進入4季度的中國汽車市場，消費者最津津樂道的，當然是汽車一輪接一輪的降價；在過去的一個月里又經歷了大幅度的降價潮，9月與8月可比的223種車型中，平均降幅為2.73%。這些車比年初時候的價格平均下降了11.3%，10月降價仍在繼續，這也反映了今年的降價幅度是往年不能比擬的。

    而汽車行業的老總們最關注的話題，則是汽車原材料價格的上漲。 6月初7月底，國內鋼材市場價格持續攀升，7月份，全國鋼材市場平均價格比上月上升2.2%。8月價格普遍上揚，其中中型鋼材價格比7月上漲6.1%；至9月初，鋼材價格已較5月底的最低點反彈了30%，9月下旬以來，鋼材價格繼續在高位運行。受國際市場鋼材價格不斷上漲影響，經廣東口岸進口的鋼材平均價格從2月份的522美元／噸逐月上漲至8月的704美元／噸，漲幅達34.9%，創下了近10年進口鋼材平均價格的新高。

    造車成本在漲，汽車價格在降，這種反向運行目前并沒有停止的跡象，這種現狀是否意味著中國汽車制造企業仍可以在成本上升和車價下降之間游刃有余呢？

    一些業內人士認為，原材料不斷上漲，可汽車價格還在下降，這說明汽車廠商承受力很強。汽車制造企業比鋼鐵、零部件企業的回旋余地大，汽車是由幾萬個零部件構成，每個零部件的價格都不一樣，配置可裝可不裝，鋼板有薄有厚，質地各不相同。汽車廠商可以采取其他的辦法來調整，所以價格依然維持下降的局面。但鋼鐵價格上漲使零部件廠家苦不堪言，零部件企業面臨更大的壓力。

    另一種看法則認為，汽車行業目前仍是一個壟斷的行業，一個不開放的行業，一個厚利的行業，一個不完全競爭的行業。在這樣一個行業里，它的價格是扭曲的，成本是不真實的。首先，影響產品價格波動的主要因素并不是成本，而是成本以外的政策、關稅、行業壁壘、競爭對手的價格策略等；其次，產品的定價方法并不是采用″成本＋社會或行業平均利潤率″的方法來確定的。它的定價是根據市場上同類產品的價格、競爭對手的價格策略、本公司對市場占有率目標的訴求等因素，采用″類比″的方法確定的。而這樣的定價又是肯定有錢賺的，不必擔心會虧本；因為利潤空間太大了，以至于可以先不考慮成本因素，先定下來，再核算。因此他們的成本沒有太大的參考價值，而鋼鐵漲價對于車價的影響幾乎也可以忽略不計。

    這樣籠統的說法并不符合目前國內汽車行業的具體情況。首先，目前國內廠家制造的轎車，經過一輪接一輪的地毯式的降價，特別是低端產品，價格已經十分低廉，利潤并不豐厚，成本的上升會對這樣的企業造成十分明顯的影響；其次，商用車企業的情況與轎車企業又有很大差別，卡車制造需要的鋼材、橡膠、塑料等原材料數量大大超過轎車，原材料漲價對它們的壓力最大；第三，也要考慮到成本上升的同時，汽車價格也在大幅下降。由于目前國內汽車產業競爭的激烈，產能相對過剩，在一定時期內，汽車產品仍然存在降價壓力，因此，可供廠家“揮霍”的利潤空間已經不會太多。

    盡管業內仍然存在一種說法，認為汽車連番降價并沒有″擠干″國產車的利潤率，企業在應對原材料上漲時因此擁有足夠的調整空間。但值得注意的是，目前，像奧拓、夏利這樣的汽車，價格已經與國外售價相差無幾，甚至更便宜，這些產品，已經接近合理價格水平和企業的成本底線了。一些售價10萬元左右的車價格也基本合理，在成本上升的壓力下，這些車基本上不會再有大的降價動作。對于想購車的消費者而言，目前已經到了″該出手時就出手″的時候了。

    應該看到，原材料價格上漲，特別是鋼材價格，是一個全球性的問題，它短缺的原因主要是全球經濟的復蘇，對鋼鐵需求上升而致。同時全球的鋼鐵企業目前正好在進行合并，所以供應商的數量在減少。需求在增加，而供應跟不上。目前還沒有人能預測到上漲會持續多少時間。因此，無論是從國內還是從國際原材料市場的情況來看，中國汽車企業必須做好應對因原材料價格長期居高不下而帶來的成本壓力的準備。

    雖然到目前為止，鋼材等原材料漲價已經較長時間了，汽車卻仍在降價，主要是因為零部件供應商承擔了成本上升的主要壓力，壓力至今還沒有真正反映到整車上。但是，如果原材料價格長期漲上去，可能情況就不一樣，勢必會對整車行業造成較大沖擊。這樣，在原材料漲價的背后，也許潛伏著國內汽車產業格局新的調整和洗牌？