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陶健
既環(huán)保又經濟的壓縮天燃氣（CNG）公交車在上海推廣時遭遇阻力。阻力來自于公交企業(yè)。除了車價比同類型柴油車高14萬元左右，在一份公交企業(yè)遞交給政府部門的文件中，還列舉了三條CNG車的不足：故障率比同類型柴油車高出26.3％；維修成本比柴油車高出26％，缺乏專門的維修場站和設施；僅有的4座CNG加氣站不能滿足需求，車輛加氣需要“長途跋
涉”，途中消耗太大。
從2001年至今，各家公交企業(yè)總共購置了140輛CNG公交車，態(tài)度頗顯曖昧：既不拒絕，也不推廣。知情人士透露，只要CNG車輛增加到3000輛的規(guī)模，維修成本、加氣站等問題都會迎刃而解，企業(yè)與政府博弈的關鍵在于補貼。每輛CNG公交車補貼8萬元的標準是幾年前確定的，但目前CNG公交車車價與同類柴油車的差價已升至14萬元。來自行業(yè)內部的最新消息稱，今夏政府方面已經口頭允諾增加購車補貼，但公交企業(yè)堅持補貼到位后再購車。
補貼———似乎已是計劃經濟時代的概念。歷史資料顯示，1997年之前，政府每年給公交企業(yè)的補貼高達8億元，從1997年公交體制改革后補貼逐年減少，2001年起政府又為公交企業(yè)發(fā)放了總數(shù)6億元的公交減負補貼，三年發(fā)完。也就是說，2004年開始，公交企業(yè)已經徹底市場化，從此與補貼絕緣。
隨著油價的不斷上漲，公交企業(yè)的寒冬來臨了。民航、公路、水運都以燃油附加費的名義轉移運營成本，化解油價壓力，而頭頂“公益”光環(huán)的公交行業(yè)卻只能固守1996年以來的票價體系。去年交通部門在一次小型會議上通報：如果維持油價不漲，公交行業(yè)可以維持1/3贏利、1/3保本、1/3虧損的局面。現(xiàn)實情況是，今年汽柴油價格已經上調兩次，最近8月份一次柴油價格上調的結果，使上海公交行業(yè)陡然增加了7800萬元的燃油支出———公交行業(yè)的出血點迅速擴大為出血面。
寒冬難捱，公交職工最有切身感受。1995年，公交職工的平均收入高出全市職工4.41％，現(xiàn)在卻比全市在崗職工平均收入低16.96％，很多公交駕駛員、售票員早出晚歸一個月，只能拿到1000多元。招工招不到，留人留不住———公交企業(yè)已經面臨駕駛員青黃不接的困境。
擁有市場主體的身份，卻戴著“公益性”的帽子，這就是公交企業(yè)的尷尬。站在他們的立場上，把CNG補貼看作“最后的晚餐”，也就不難理解了。
公共交通服務對象是城市社會各行各業(yè)、千家萬戶，特別是為低收入者服務，要求以低于運輸成本的價格為城市的運轉服務——可見，“公益性”是公交行業(yè)的第一屬性，而“市場性”是其第二屬性。公交票價不可能由市場規(guī)律決定，也就注定了上海公交企業(yè)無法轉嫁油價波動帶來的壓力，也無法從根本上改變公交職工目前的收入困境。
即使發(fā)達的市場經濟國家，也從來沒有把城市公共交通完全推向市場，而是由政府財政稅收予以補貼，用于彌補公交企業(yè)的經營虧損。在美國，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據(jù)法規(guī)給予優(yōu)厚的政策補貼。美國公共交通的資金來源37％是客票收入，5％由聯(lián)邦政府補貼，21％由州政府補貼，34％由市政府補貼，其余則通過商業(yè)營業(yè)稅、消費稅或發(fā)行債券補齊。城市公共交通的基礎設施，包括先進的調度系統(tǒng)、廠房、場站、各種設備車輛的投入全部由各級政府承擔，美國公交企業(yè)幾乎沒有納稅義務。法國巴黎還建有比較完善的公交財政補貼監(jiān)督機制，市政府不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。
事實上，當公交企業(yè)無法承受市場與公益的雙重壓力時，政府不可能棄社會公眾利益于不顧。解決公交困境，不是在CNG問題上討價還價，而是要制定一個合法合理的補貼機制和監(jiān)督機制。畢竟，市場有所能有所不能，政府也該有所為有所不為。
《市場報》 (2004年11月05日 第二版)
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