進入4季度的中國汽車市場，消費者最津津樂道的，當然是汽車一輪接一輪的降價；在過去的一個月里又經歷了大幅度的降價潮，9月與8月可比的223種車型中，平均降幅為2.73%。這些車比年初時候的價格平均下降了11.3%，10月降價仍在繼續，這也反映了今年的降價幅度是往年不能比擬的。

    而汽車行業的老總們最關注的話題，則是汽車原材料價格的上漲。 6月初7月底，國內鋼材市場價格持續攀升，7月份，全國鋼材市場平均價格比上月上升2.2%。8月價格普遍上揚，其中中型鋼材價格比7月上漲6.1%；至9月初，鋼材價格已較5月底的最低點反彈了30%，9月下旬以來，鋼材價格繼續在高位運行。受國際市場鋼材價格不斷上漲影響，經廣東口岸進口的鋼材平均價格從2月份的522美元／噸逐月上漲至8月的704美元／噸，漲幅達34.9%，創下了近10年進口鋼材平均價格的新高。

    造車成本在漲，汽車價格在降，這種反向運行目前并沒有停止的跡象，這種現狀是否意味著中國汽車制造企業仍可以在成本上升和車價下降之間游刃有余呢？

    一些業內人士認為，原材料不斷上漲，可汽車價格還在下降，這說明汽車廠商承受力很強。汽車制造企業比鋼鐵、零部件企業的回旋余地大，汽車是由幾萬個零部件構成，每個零部件的價格都不一樣，配置可裝可不裝，鋼板有薄有厚，質地各不相同。汽車廠商可以采取其他的辦法來調整，所以價格依然維持下降的局面。但鋼鐵價格上漲使零部件廠家苦不堪言，零部件企業面臨更大的壓力。

    另一種看法則認為，汽車行業目前仍是一個壟斷的行業，一個不開放的行業，一個厚利的行業，一個不完全競爭的行業。在這樣一個行業里，它的價格是扭曲的，成本是不真實的。首先，影響產品價格波動的主要因素并不是成本，而是成本以外的政策、關稅、行業壁壘、競爭對手的價格策略等；其次，產品的定價方法并不是采用″成本＋社會或行業平均利潤率″的方法來確定的。它的定價是根據市場上同類產品的價格、競爭對手的價格策略、本公司對市場占有率目標的訴求等因素，采用″類比″的方法確定的。而這樣的定價又是肯定有錢賺的，不必擔心會虧本；因為利潤空間太大了，以至于可以先不考慮成本因素，先定下來，再核算。因此他們的成本沒有太大的參考價值，而鋼鐵漲價對于車價的影響幾乎也可以忽略不計。