日產的總裁卡洛斯·戈恩曾說過一句著名的話：“汽車業是騾子的競爭，能勝出的是缺陷最少而非血統最純的動物。”

    然而現在他可能會把這句話作另外一番解釋--誰能像騾子那樣可以持續不斷地以低成本提供高質量的勞動成果，誰才是最后的贏家。

    當2004年到了最后沖刺的時候，回首動蕩波折的一年，人們幾乎已無法計數中國汽車市場有過多少次大大小小的降價。而當利潤的棉衣被市場的冷漠一層層剝掉之后，一些已經脫得只剩下內褲的生產企業和經銷商們環顧左右，才真正比較出自己的成本控制得多么糟糕。

    可以肯定的是，明年降價還會持續，因為那些仍然靴冠整齊的企業為了擴大市場占有率，一定會乘勝追擊，為在寒風中發抖的對手雪中送霜。

    “我們已經降不過某某了，他們的單車利潤比我們高得多。”這一年里記者從廠家聽到不止一次這樣的話，還有一些經銷商的肺腑之言：“我們是粗放式經營，老板只會靠關系拿車，盲目鋪攤子，根本不懂管理，人家某某在成本管理和服務上都做得比我們好，市場再這么下去我們就撐不住了。”

    同在一個市場，同時起步的企業，成本狀況卻往往是天壤之別，2002年以前堅持暴利低銷，前兩年井噴時代又以速度為導向大手大腳粗放經營的企業，現在嘗到了苦頭，而他們除了關門退市外，惟一能做的是亡羊補牢狠降成本，明年才有繼續參戰的資本。

    其實這沒什么玄機，中國所有行業幾乎都經歷過同樣的過程。以家電業為例，最終活下來的企業至今仍然不能說有多么超群的核心技術，他們勝在成本。

    與其他產業或許不同的是，汽車業的很多成本并不控制在合資或中資企業自己的手中。比如技術轉讓費、品牌使用費、CKD采購費用，甚至設備采購費用，但這不是高成本的借口，同樣在一方土地上運營為什么有人可以把成本與質量同時控制得很好？

    另一個可以證明上述論點的例子是大眾集團最近吸納了一位新的董事會成員沃爾岡夫·伯恩哈德，這位曾以鐵腕為克萊斯勒公司在3年半間銳減成本140億美元的成本殺手，此番加盟正是來為德國大眾根治大手大腳的痼疾。既然克萊斯勒或大眾都有這么多可以降的成本，相信市場化不足且管理粗放的中國汽車企業更是大有成本可降。

    可以預言，在全球汽車企業技術與資源的差距都越來越小的未來競爭中，對于量產車型，必定是得成本者得天下。