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王一民
上個世紀90年代前后，中國家用轎車市場基本是“老三樣”一統天下的時代，那時，中國能生產轎車的汽車廠只有很少幾家。被稱為“老三樣”的是桑塔納、捷達、富康。在很長一段時期內，消費者的購車選擇就是簡單的三選一。由于產能低、市場小、對手少，那時的車市基本沒有競爭。
其后，由于私人購車出現前所未有的快速增長，更多的轎車生產廠家的產品開始進入市場。從本世紀初開始，消費者空前的購買熱情使中國的汽車市場火爆異常。這段時期，可以說是中國車市的黃金期，雖然開始了競爭，但這時競爭各方的競爭表現得更像是不競爭，因為，家家的表現都是不愁賣的缺貨現象。但此時，一些早已存在或新生的不良競爭手段，也開始借著市場的繁榮滋生起來，上演出了一幕幕黑色交易———
加價賣車。即在廠家指定銷售價格和開票價格之外，另外收取款項。這部分多收的款項在購車發票上根本看不到，去向不明且并不繳稅。這種兩廂情愿的買賣從杠桿原理看，加價不是過錯，最大的罪過是其中的逃稅等行為。
爭奪代理。由于汽車旺銷，汽車的經銷代理權炙手可熱，吸引了大量的資金涌向這一領域，為權錢交易提供了肥料。傳說，當時一家合資廠專賣店資格的公關費用要500萬元，而后來某豪華品牌的京城專賣店資格則升到了1000萬元以上。
2004年，井噴之后的中國車市遭遇嚴霜，汽車降價成了此起彼伏的主流聲音，廠家之間的競爭日趨殘酷，廣告戰、宣傳戰、公關戰打得不亦樂乎，甚至出現了雇傭網友在網上謾罵誹謗對手的下作手段。有序競爭也好，無序競爭也好，不管怎樣，中國車市真正的競爭倒是開始了。
《市場報》 (2004年11月02日 第十四版)
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