中國汽車市場這10年來發生了多大的變化？也許用這樣四句話來形容最合適：產量大幅度增長；價格大面積縮水；品種更加豐富；競爭日趨激烈。

    汽車利潤貢獻率居各行業之首

    近10年是我國汽車工業擺脫大起大落局面，處在較高基數、穩固基 礎后的加速增長時期。從1999年開始，我國汽車工業就再次以高于整個工業增速的速度增長著。

    2002年，汽車工業對整個工業增長的貢獻率為11％；到2003年一季度，貢獻率就提高到13.6％，在所有工業行業中，對工業增長的拉動作用僅次于通信設備、計算機及其他電子設備制造業，連續兩年位居第二位。按單一產品計算，汽車已成為當時工業增長中最突出的“亮點”。從行業效益看，汽車工業2002年對整個工業利潤增長的貢獻率為19.3％，位居各行業之首。

    經過幾十年特別是近10年的快速發展，汽車工業已由過去機械工業中的一個小行業發展壯大為國民經濟中的主要行業之一，汽車制造業在整個工業中的比重不斷提高。1990年汽車制造業銷售收入占工業的比重為2.2％；1995年為3.3％；2000年為3.9％；2001年和2002年，這一比重提高到4.4％和5.2％。

    汽車制造業利潤總額占工業的比重上升趨勢則更為明顯，1990年和1995年，這一比重為3.6％；2000年為3.9％；2001年迅速上升到5.7％。

    汽車制造業稅金總額占工業的比重稅金也由1990年的1.1％提高到2003年6.4％。

    從行業位次看，按銷售收入排名，汽車制造業1990年列第15位；1995年列第11位；2000年列第10位；2001年列第8位；2002年列第7位；2003年更是超過紡織、電氣機械、器材制造，位居通信設備、計算機及其他電子設備制造業、電力、黑色冶金和化工之后，首次成為我國工業第五大支柱行業。

    汽車制造業按利潤總額排名的位次升幅更為明顯，1990年列第12位；2000年居第5位；2001－2002年居第4位；2003年一舉超過電力和通信設備、計算機及其他電子設備制造業，在石油和天然氣開采業之后，首次位居行業第2位。

    中國汽車產能真的過剩了嗎

    這10年來我國汽車產能到底增了多少？記者手頭并沒有相關的統計數據，但根據聯合國2000年4月《統計月報》和1998年《中國汽車工業統計年鑒》統計，1995年我國汽車產量為145.3萬輛，其中乘用車（即轎車）為59.6萬輛。而最近中國機械工業協會根據對2003年汽車行業發展狀況的分析得出結論說，2004年我國汽車工業在面臨較大幅度產品結構調整的背景下，總量仍有可能達到520萬輛，其中轎車250萬輛左右。

    僅在轎車一個項目上就可以看出，這10年來至少增長了4倍強。

    在產量得到大幅度提高的同時，引發出的另一個爭論就是“中國轎車的產能過剩了嗎？”記得當初神龍公司的設計生產能力是15萬輛，但自投產后就一直沒有達產過；一汽－大眾的設計生產能力也是15萬輛，但產品一直供不應求。這就是我國轎車行業的一個怪現象——飽漢撐死，饑漢餓死。

    說產能沒有過剩的人認為，是否過剩不能簡單從汽車市場總量看，還要考察私人消費需求是否過剩、有競爭力的企業是否產能過剩、受歡迎的車型是否過剩等因素。今天的中國車市，熱的太熱、冷的太冷，這種冷熱不均的現象早已司空見慣，因此，在下產能過剩結論時不能一概而論。

    所謂產能過剩只是那些缺乏市場競爭力的企業，而供不應求的企業根本就不存在這個問題。這是一種結構性過剩，解決辦法就是進行結構性調整。現在還有很多企業（包括一些家電企業）上馬整車項目，無非是圖汽車產業所謂的高利潤回報。但市場的法則不能違背，如果產品的確是市場所需，那將是對汽車產業一個較大推動；如果產品沒有市場，那就應該將它淘汰出局。他們還認為，與西方國家相比，我國汽車的保有量遠遠沒有達到那樣的飽和狀態，因為我國的汽車工業根本就還沒達到適應消費需求的狀態，老百姓對于汽車進入家庭有需求渴望，在這個時候提生產能力過剩并進行限制，是不合實際的。中國汽車工業正處于上升期，離飽和期至少還有幾十年時間，現在還不是“滅火”的時候。

    而說產能已經過剩的人則認為，自去年下半年以來，我國汽車工業企業的總產值、主營業務收入、產銷率、實現利潤等主要指標都在緩慢回落，但庫存量卻不斷攀升，庫存同比升幅在20％以上的國家重點企業就有9家。很明顯，需求增長已緩，產量增加卻急。雖然庫存危機還未出現，但導致庫存增加的加速度——產能過剩卻正在膨脹。市場興起才幾年，國內轎車總排產量竟已超過國內預期總需求20％，長此以往，后果堪設想。對此，美國高盛集團持贊同態度，也認為汽車存貨增加導致了中國汽車市場贏利水平的逐漸降低。美國美林公司也做出了對中國轎車生產能力不利的分析，認為產能將超過需求增長，2005年將出現汽車公司激烈爭奪市場份額的現象。它預計2005年中國的轎車需求量將達到346萬輛，而生產能力則將達到471萬輛。為了達到供需基本平衡，產能利用率將下降到74％。美國摩根訪華團也作出了2005年中國的汽車供應將超過需求22％的預測。

    汽車價格還有多少下降空間

    今年1月18日，新華社曾發表過一篇消息說，根據中國汽車工業協會的最新統計，2003年我國轎車產量達到創紀錄的201.89萬輛，同比增長83.25％，比上年凈增91.71萬輛，銷售197.16萬輛，同比增長75.28％。轎車產銷量的大幅增長帶動了我國汽車產銷量首次雙雙突破400萬輛，分別達到444.37萬輛和439.08萬輛，分別增長35.20％和34.21％。

    從消費者的角度看，在汽車產量大幅增長的同時，他們得到的最大好處就是價格越來越便宜了。以一輛捷達轎車來說，10年前，沒有ＡＢＳ也沒有氣囊，還要賣十七八萬元，現在不僅這兩樣東西已經成了基本配置，甚至還有多碟ＣＤ、電動后視鏡等高端配置，也不過賣個十一二萬元。如果按相同配置（其實10年前和10年后的捷達根本就沒有過相同配置的車型）算，這10年來價格至少被攔腰砍了一刀。

    這兩年讓消費者最痛快也最煩心的有件事，那就是汽車價格時時跳水。今年新年鞭炮聲還沒有絕響，吉利就率先降價，一下降到3萬多元，也就一輛進口摩托車價格吧。接著就是賽歐、夏利和千里馬的出手，從而引出今年汽車的降價大戰。調查顯示，猴年正月還沒過完，國內25款主流轎車就已經平均降價1.4萬元，平均降價幅度達10％。

    但是，也有觀點認為，降價對于消費者來說雖然是好事，但汽車價格的主動權仍然握在廠商手中，消費者仍然只能任由廠商擺布。事實也大致如此吧。1995年專家核算普桑成本時有一位知情人士透露，該車即使售價9萬元，廠家也有豐厚利潤可得。不少學者以為是天方夜譚，因為那時該車價格是13.6萬元，且是最基本配置，而80年代初期該車的價格是18.5萬元，一下子差了5萬元，的確讓人頗費思量。現在已經大幅度提高配置的普桑初級車真的就賣到了不足9萬元。若論貨幣購買力，20年前的10萬元大約是現在的20萬元，如此算來，汽車價格水分的學問就值得大加研究了。難怪如今的消費者面對節節下跌的汽車價格不再心動，因為他們心里明白，“不能再做冤大頭”了。

    去年，國務院發展研究中心的專家在對汽車工業進行研究時，將其與當年的家電業進行了對比，發現兩個產業的發展有著驚人的相似之處。我國的汽車業尤其是轎車業仍屬相對高利潤時代，導致越來越多的資本蜂擁而入，隨之而來的是降價狂潮，利潤空間正在逐步下調，就像當年的家電業，從一個相對暴利的行業過渡到相對不那么暴利了。于是，有分析人士稱，中國汽車的價格最終將低于國際市場價，中國汽車業正在進入微利時代。

    不管結論如何，擺在眼前的事實是，轎車的價格還在降低。最近國產奧迪不是一下就降了6萬多元？有消息說國產寶馬也降了4萬多元，盡管“那是經銷商行為”。