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本報記者 宋薇萍
本規劃包括南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州、南通8個城市，建成后江蘇過江通道將達34條
對于江蘇四縱四橫沿江軌道交通來說，最現實的問題便是投融資
對于不能發債、赤字警笛已響的各地方來講，地鐵一開，財政壓力短期難卸
“四縱四橫”軌道交通線網
江蘇沿江的8大城市，將統一構建“四縱四橫”的軌道交通線網。記者從江蘇省建設廳獲悉，由鐵道第四勘察設計院編制的《江蘇沿江地區軌道交通線網規劃》近日已接受專家評議。
據了解，本次規劃范圍包括南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州、南通8個沿江城市。規劃圖初步確定了“四橫四縱”的網狀格局，軌道交通建成后在原有近30條過江通道的基礎上還將增加4條。
城市軌道交通主要由城市地鐵、市郊鐵路、城市輕軌三個子系統組成。“四縱四橫”的軌道交通線網是通過地鐵、輕軌還是市郊鐵路構架而成呢？
鐵道第四勘察設計院一位不愿透露姓名的負責人告訴記者，《江蘇沿江地區軌道交通線網規劃》下個月有望出臺。該負責人表示，在編制工作未完成前，他拒絕向外界透露規劃的具體內容。
目前，城市軌道交通已成為國際上一些發達國家和地區解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達1000多萬，擁有汽車600多萬輛，但絕大多數上班下班、上學放學及購物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車輛，軌道交通運輸承擔了東京全部客運量的80％。在巴黎，軌道交通運輸占全部客運量的66％，莫斯科和香港分別擔當55％。有專家指出，今后長三角的人流運送將主要由軌道交通來完成。可見，江蘇8大城市“四縱四橫”軌道交通線網的建設，將無疑是長三角軌道交通建設的一個重要組成部分。
軌道交通的熱潮并非始自江蘇。去年以來，長三角各城市紛紛籌備上馬軌道交通項目，蘇州、無錫、南京、寧波、杭州等地都編制了各自的“城市軌道交通線網規劃”。今年3月，杭州的《杭州市軌道交通線網規劃（優化）》基本通過了專家評審會終審。嘉興也在3月份將《嘉興市城際軌道交通網絡規劃的研究報告》上報當地政府，其中稱，在未來將建造8條城際軌道交通線，連接上海、杭州、蘇州等地。
交通規劃無小事，對于軌道交通來說，打好規劃一仗意義非凡。為此，記者采訪了相關專家。
軌道交通規劃須謹慎推進
上海市城市綜合交通規劃研究所所長陸錫明認為，軌道交通規劃須謹慎推進，他向記者表達了軌道交通規劃的幾點建議：
第一，軌道系統應由功能各異的三個子系統共同組成。原因是，經過幾十年實踐，軌道系統已逐步形成特定的功能，即城市客運的主體運具。日本東京與大阪的客運總量中，地鐵占20%，鐵路40%以上，軌道系統合計為總運量的60%到70%。針對我國“地鐵熱”，應冷靜研究軌道交通整體功能。
第二，軌道網絡應體現城市發展方向。陸錫明認為，軌道網絡設計與道路系統有顯著的差別。地鐵網絡在市中心區要形成集散量大的客運樞紐站，與城市活動中心區域相匹配；在市郊結合區域要形成若干客運量較大的放射走廊，與城市擴展方向吻合。鐵路或快速通勤地鐵不能混同于市郊有軌模式，可采用穿越市中心的模式。法國巴黎RER（快速鐵路）的網絡就是這種網絡的成功典范。它對維系強大的市中心與推進城區組團式擴展的有機結合創造了獨特有效的基礎條件，值得借鑒。
第三，軌道項目排序應與客流變化趨勢一致。“巨大投資項目應考慮經濟效益。軌道交通的效益是由客流量決定的。香港地鐵立項十分強調這一原則，因而形成了世界少有的盈利地鐵系統。日本大阪的地鐵，大都在20年左右的時期內完成全線建設。其原因就是追求建設與運營的最佳結合，以產生最大的經濟效益。這對我國軌道建設管理中的一刀切和一陣風做法及其產生的效益不佳的弊端，無疑是面鏡子。”陸錫明解釋說。
第四，軌道立項客流標準應重新研究。陸錫明解釋，全世界一百多個地鐵系統百余年的運營結果表明，正線每公里日均客流2萬人次已屬理想狀態，超出此水平的僅為特例，如香港等。“上海地鐵一號線，途經市中心與若干區中心及大規模居住區，經過五、六年的運營已近穩定狀態，其水平不到日均2萬人次/公里。北京地鐵的實測數據也未達到這一水平，對此不能不引起高度重視。因此我國有關規定需作調整，否則將迫使地方明知故犯，產生整體性的重大危險。”
同濟大學交通運輸工程學院副院長、交通規劃專家陳小鴻教授指出表示，江蘇沿江8個城市，架構軌道交通網無論采用地鐵還是輕軌，規劃時都必須明確城際軌道網和現有的高速路網、鐵路網之間的關系。“至于是不是有必要很快上項目，這必須要經過嚴格的論證，謹慎推進。”陳小鴻說，“地鐵或輕軌一般必須是大容量的城市交通的骨干網或者主干線，如果不能形成網絡，整體的效益會一直處于低位。”
將融資模式納入早期規劃
江蘇“四縱四橫”軌道交通網絡盡管還在規劃當中，可一旦通過國家立項，最現實的問題便是投融資。以地鐵為例。地鐵建設從來都是一個“無底洞”，其盈利模式則是世界性難題。對于不能發債、赤字警笛已響的各地方來講，地鐵一開，財政壓力短期難卸。
原因很簡單，修地鐵造價很高。據國家建設部提供的資料顯示，地鐵的綜合造價大約在每公里5.5億元人民幣，而一條長15公里的地鐵線是比較恰當的經濟規模，造價約為100億元人民幣。
根據浙江省統計局提供的資料，杭州市2002年的財政總收入約為257億元，相對于地鐵建設期152億元的投資額以及營運期不可避免的財政補貼，其壓力顯見。
此外，地鐵本身具有的公益性決定了其運營起來一定虧損的命運。作為公益設施，地鐵票價由政府來定。如果有的城市寄希望于依靠地鐵車票來償還修建時的貸款是完全不可能的。有消息人士說，地鐵帶來的效益更多是公益性的。比如，改善城市的交通條件和投資環境、帶動沿線房地產的開發、促進城市經濟的發展等。而各地修建地鐵幾乎全是當地政府的行為，國家在原則上不給予投資。
在交通部近期牽頭規劃的《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》上，記者發現了這樣一段文字：明確界定社會公益性交通基礎設施的范圍，政府負責建設并建立穩定的資金來源，充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，建立和完善跨省市、多主體的投融資機制。加快政企分開改革步伐，打破行政區劃界限和地區封鎖，積極推行投資主體的多元化和建設經營的市場化，多渠道籌集建設資金，鼓勵、支持和引導民營資本、異地資本進入交通基礎設施建設領域。
可見，建立“跨省市、多主體”的投融資機制已成為交通基礎設施建設改革的一個方向。陳小鴻向記者表示，除香港外，世界各大城市的地鐵運營幾乎全部虧損，地鐵的運營模式被稱作世界性難題，若我們規劃階段明確投融資模式，有利于打有準備之仗。
《國際金融報》 (2004年10月22日 第八版)
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