每加侖航空油價上漲1美分，航空公司成本要增加約6億美元

    今年5月，美國輕質原油期貨價格突破每桶41美元時，國際航空運輸協會理事長喬瓦尼·比西尼亞尼就驚呼，油價上漲對航空業的威脅猶如電腦游戲《呼嘯戰神》中繼死亡、戰爭、饑荒和瘟疫之后而到的“第五個騎士”。如今，油價已是每桶50美元都打不住了，不知道比西尼亞尼的愁眉是不是又緊鎖了幾分？

    油價威脅“第五個騎士”

    航空業確實是一個看油價臉色吃飯的行當，燃油費用是航空業僅次于薪資的第二大開支，一般要占到航空公司運營總成本的15%左右。國際航空運輸協會曾算過一筆賬，每加侖航空燃料價格上漲1美分，航空公司每年的成本就要增加約6億美元。

    其實，自2001年以來，世界航空業一直未能走出衰退陰影。美國《華爾街日報》8月19日援引有關統計數字，三年來世界航空業的虧損額已高達約300億美元。今年年初的時候，航空公司似乎看到了重整旗鼓的希望，國際航空運輸協會預測，今年全球航空旅客的人數將增長7%以上，過去幾年虧損較嚴重的以國際航線運營為主的大公司有望扭轉頹勢，其它官方預測也顯示，整個行業已開始復蘇，美國人更是信心滿滿，認為美國空中乘客數量有望恢復到“9·11”以前的水平。事實似乎也證明了這種樂觀預計，國際航空運輸協會9月27日公布了今年前8個月世界航空業經營狀況的統計結果，國際航空客運量與去年同期相比增長了近19%，貨運量增長了14.2%。

    然而，就在眾多航空公司老板期望告別虧損，迎接哪怕一點盈利的時候，飛漲的油價當頭澆下一盆冷水。對于還沒從“9·11”大傷元氣中恢復過來的世界航空業，油價徘徊高位除了是個壞消息，還是個壞消息。根據國際航空運輸協會的估算，在倫敦市場北海布倫特原油價格為每桶33美元的條件下，世界航空業才可能做到不虧損。美國航空運輸協會的經濟學家也道出了類似的看法，如果票價和成本結構等因素不變，美國的航空公司只有在美國市場輕質原油價格為每桶31美元的情況下才可望收支平衡。這樣看來，航空業復蘇的預計基本落空，能否將虧損控制在一定范圍內也沒有十足把握。市場分析人士稱，如果北海布倫特原油年平均價格為每桶39美元，那么，世界航空業今年就將虧損100億美元，接近2001年的最高紀錄130億美元。

    目前，航空業界對于燃油的憂心還不止于“高價”兩字。有報道援引一位官員的話說：“過去油價上漲的時候，你多少能夠看得見隧道盡頭的亮光，而現在卻看不到。”現在連最權威、最有經驗的油市分析師都不敢貿然作出后勢預測，但有一點是肯定的，讓油價重回30多美元的低位似乎是種奢望。國際航空運輸協會發言人安東尼說：“這對航空業而言將是一場災難”。

    從另一個側面來看，高油價對航空業的打擊不單體現在消耗成本上，由于航空市場的需求與全球經濟運行的走勢息息相關。經濟形勢好，航空公司的客源、貨源自然多，而高油價如果對世界經濟復蘇有負面影響的話，航空公司的業務量必然萎縮，生存前景就更加堪憂。

    大型公司為繼顯艱難

    9月12日，美國第七大航空公司———合眾航空集團公司再度申請破產保護，由于油價飆升，該公司今年的燃油成本將比原先預計的高出3億多美元。此前數天，美國第三大航空公司德爾塔航空公司也再次宣布裁員，并稱已瀕臨申請破產保護邊緣。美國最大的美洲航空公司更是幾經掙扎才暫時避免破產，排名第二的聯合航空公司進入破產保護已近兩年。

    這當中除了高成本比如高油價的因素外，低盈利也不容回避。“9·11”事件后，航空公司的頭等艙機票和“最后一分鐘搭機”的高價票的銷售量直線下滑，高價票的流失對航空公司無疑是沉重打擊。舉例來說，這之前，美國聯合航空公司40%的財政收入都是來自9%買高價票的客戶，而現在，聯合航空公司的高價票客戶在重要城市已降到了4%，在一般機場更是降至不足2%。高成本與低盈利能力兩面夾擊，一位航空業專家悲觀預測，在未來5至10年內，美國其它傳統航空公司每家至少還會申請一次破產保護。

    歐洲的航空業也不景氣，英國、法國、西班牙等國的航空公司多多少少面臨困境，特別是在意大利，該國最大的航空公司意大利航空日前作出裁員5000人和結構重組的決定，這也是不得已而為之。公司去年的虧損額從前年的3.74億歐元猛增至5.1億歐元，債務額也從9.07億歐元增加到14億歐元，今年上半年的虧損額也達到3.3億歐元，公司9月初還曾無奈表示，現有運營資金僅夠支付員工9月份的工資。根據意航管理層的計劃，實施一系列提高運營效率的措施，可望在未來兩年內為公司節約8億歐元成本。

    這么竭力“節衣縮食”的不止意航一家。員工的薪資酬勞作為航空公司第一大成本，裁員、減薪自然是壓縮成本最慣用也是最管用的手段。過去3年里，成千上萬的傳統航空公司員工丟掉了飯碗，在崗員工收入也一降再降。例如，合眾航空集團公司在“9·11”事件前有員工46579人，目前已減至27848人。最近，合眾航空決定將年勞動力總開支降低8億美元，其中要求飛行員方面做出2.95億美元的讓步。自2000年來，美國6大航空公司，已經削減職位11.5萬個，相當于總員工人數的27%。美國航空削減了1.75萬個崗位，相當于其總編制的38%；美聯航削減了4萬個崗位，并可能進一步削減6000個崗位；三角洲航空公司也表示，在未來1年半中，可能裁減7000個崗位。

    除了壓縮人力成本，各大航空公司也不遺余力地從天上到地下省出錢來。9月15日，歐洲第二大航空公司英國航空公司宣布，在3個月內取消從倫敦希思羅機場出發的966個航班，以提高運營效率，減少乘客滯留情況。英航稱，這是一項預防性措施，取消的航班數量大約為未來3個月原定航班總數的2%。

    用更為省油的機型替換現有的飛機也在一些公司的考慮范圍之內，雖然這種做法周期長且代價不菲；有些公司甚至還想到了減少長途航班的燃油攜帶量這樣絕對冒險的做法，足以看出，傳統航空公司在壓縮成本上已近黔驢技窮。好在這樣的挖空心思沒有白費，國際航空運輸協會的統計顯示，2003年世界航空運輸業除燃油以外的單位成本下降了2.5%，有跡象表明今年還將下降3%，降幅超出人們的預計。航空公司目前正通過提高客運航班上座率和燃油利用率等措施壓縮成本，今年7月的上座率已升至78.4%。然而，即使傳統航空公司已經把成本（除了燃油）壓縮到1999年的水平，但是相比近年來冒出頭的低成本航空公司，仍平均高出33%，進一步降低成本任重道遠。

    票價也是航空公司“做文章”的焦點所在。以往的慣例是，航空公司可通過收取燃油附加費部分沖銷油價上漲增加的成本，如今，這一辦法行不通了，尤其在美國，這一航空市場競爭白日化的地區。分析人士指出，提價能一時緩解成本上漲帶來的經營壓力，但在航空業競爭如此激烈的情況下，價高意味著客源的流失，進而導致收入下降，所以終究只是權宜之計。果不其然，美洲航空公司、美利堅航空公司和大陸航空公司今年幾次試圖提高票價以彌補高油價帶來的損失，但由于低票價航空公司維持原有票價，它們的努力均告失敗。頗具諷刺意味的是，連連虧損的大型航空公司不得不推出低折票以應對廉價航空公司的來勢洶洶，所以，油價上漲對它們來說不啻是雪上加霜。

    在航空業灰暗的天幕上，幸好還存有幾抹亮色。法荷航空就是一例。該公司9月2日表示，盡管油價猛升，但公司預期今年營業利潤將有“大幅增長”。法航在5月初并購了荷蘭皇家航空公司，成為歐洲航空市場的領軍企業。就目前而言，合并是相當有成效的，據估算，與合并有關的成本節約一年可以達到5億美元。

    廉價航空勢頭難小覷

    與傳統大型航空公司的舉步維艱形成鮮明對照的是，許多廉價航空公司卻越飛越輕松。低廉的票價使其迅速站穩腳跟，并在與傳統航空公司的競爭中也毫不示弱，大型航空公司的盈利空間不斷被擠占，而各家低票價航空公司卻相繼開辟出國際航線。

    如果要說廉價航空的成功有什么秘訣，其實也很簡單：低成本+優服務。同樣在不利的外部環境中生存，誰卸下了包袱，誰就可能創造不俗的業績。首先是勞動力成本的削減，因為公司歷史短，規模相對較小，退休者自然少，退休養老補貼支出的負擔就很輕，這是大公司羨慕不來的。按每架飛機配備的雇員算，廉價航空也盡可能做到最少，如美國西南航空，每架飛機只配備86個雇員，而一般的大型公司，最少也需100多個雇員。在其它能省則省的方面，廉價航空也不遺余力。比如，廉價航空公司一般只使用一種或幾種機型，這樣做一來可以降低維修保養的成本，二來可以降低飛行員的培訓成本，讓熟練的駕駛員轉而駕駛另一種飛機，不僅需要為期8周的培訓，還需要相當的設備投入。

    在售票策略方面，廉價航空公司也實行了一貫的節儉再節儉。JetBlue航空公司的方式很典型。一是不在市中心都設售票辦公室，參照美國航空公司的做法，在13座城市的市中心設有辦公室，每年需花費200萬美元。既然不設售票處，就需要更便捷的網上或者其它售票途徑，JetBlue航空在鹽湖城設有700人的預訂中心，但所有銷售員都在家辦公，他們通過互聯網電話系統連在一起，不要以為在家辦公，效率就會大打折扣：傳統航空公司的機票一般只有約一成是通過互聯網售出的，而網上訂票在JetBlue航空所占的比例超過50%；JetBlue航空訂票代理人的人均小時工資為8.25美元，而美國航空公司電話訂票代理人的人均小時工資達21美元。種種措施的合力下，JetBlue航空把每英里每乘客成本降到6.08美分，是美國所有航空公司中最低的。

    有低成本沒有優服務，也支撐不了一個企業的長期發展。JetBlue航空在這方面顯然又是棋高一招，它們很懂得用“讓人難以忘懷的感受”來提高乘客的忠誠度，一些細節可以證明：該公司飛機的乘客座位比一般的要寬出一英寸，行李艙也更大；在全美第一家向乘客提供真皮座椅；給每一位乘客安裝衛星電視……這些都使由廉價吸引來的乘客一次次成為回頭客，該公司的上座率平均達到80%以上，一些傳統航空公司則長期徘徊在60%左右。