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汽車工業可以大大增加就業率，吸引外資并創造大量出口機會，被公認為是一國經濟發展的重要驅動力之一。為發展汽車工業和維護本國汽車工業在國際競爭中的有利地位，各國政府出臺了一系列法規、政策，采取了形式各異的干預行為，從而對汽車產業的發展產生了重要的影響。一般來講，各國政府的政策主要把握兩個方面的問題：一是在多大程度上允許外國汽車生產商進入本國市場；二是提供給本國汽車生產商的支持以及在多大程度上采取對外商的歧視性政策。從世界上主要汽車工業國的政府采取的宏觀調控政策來看，英國、美國
無外商準入方面的限制，對本國制造商和外商實行平等的國民待遇；德國雖無外商準入方面的限制，但對外商采取歧視性干擾政策；韓國基本上對外國汽車制造商的直接投資無限制，對進口汽車用非關稅壁壘進行控制；而法國、日本則采取限制性的外商準入并且對其實施歧視性干擾政策。
各國政府的汽車產業發展政策，從內容上大致歸納為以下幾個方面：
（一）關稅壁壘與非關稅壁壘
為保護本國汽車業，大多數的歐洲國家政府以及日本、加拿大、澳大利亞政府都曾對汽車的進口設置關稅壁壘，此舉同時也刺激了外商在該國投資設廠以逃避高額關稅。然而今天很少有發達國家沿用高關稅政策來限制進口。歐盟的共同汽車關稅為11％，美國為3％，日本則無任何進口關稅。
盡管主要發達國家的汽車關稅普遍較低，卻采取了其他一些具體的貿易保護形式，例如實行進口配額制、“自愿出口限制”以及進口口岸限制等。上世紀70年代日本汽車迅速搶占歐美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協定該雙邊政策將持續3年。
歐盟則與日本政府談判達成了一個有效期為7年的汽車協定，限制日本汽車進口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。
（二）國產化比例與出口要求
為了取代日本車的單純進口，美國和歐盟鼓勵日本制造商在其主要目標市場建立海外生產基地，并制定了國產化比例政策加以限制。經過歐盟與日本政府的討價還價，最后確定如果汽車最終的國產化比例達到80％就可被接受為原產歐盟的產品，盡管法國政府堅持希望該比例達到100％。
這種規定后來也被許多發展中國家政府采納，并由此形成了強大的進口替代的政策基礎，其直接目的是保護國內汽車行業的發展。發展中國家中主要的汽車生產國——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了該類措施。在多數情況下，國產化比例被設定在50％一90％之間。
此后，發展中國家的汽車產業政策逐步呈現出向促進出口轉變的態勢。除了由一國政府提供的出口信貸、稅收優惠等傳統支持外，拉美的主要汽車生產國政府還制定了出口要求——汽車制造商每年必須出口一定比例的產成品。到了上世紀80年代末，墨西哥政府大規模調整了其國產化比例要求并減少了進口限制，以便為該國提高參與全球分工的能力創造有利條件。
（三）投資與發展政策
法國、英國和意大利政府制定了各具特點的汽車產業投資與發展政策，廣泛干預國內汽車行業的發展，比如參與汽車業內的重組和整合。這些國家在本國的一些汽車制造公司中直接擁有一定的所有權，并提供大規模的財政支持和津貼補助，但絕不向虧損企業提供補貼。歐洲國家政府也運用地區發展政策來影響汽車制造公司的選址和投資戰略，努力勸說和吸引國內外汽車企業在欠發達地區設廠，比如通過稅收優惠鼓勵在高失業地區建立組裝廠等。
日本政府對本國汽車業發展所產生的深刻影響和導向作用有目共睹，特別是上世紀50到60年代，政府用資金援助、財政補貼及優惠財稅等手段引進技術，并鼓勵通過特許協議來獲取急需的汽車生產技術。
一些發達國家注重建設汽車產業服務支撐體系。美國認為修路是對汽車工業發展的最好的支持。從上世紀30年代起，政府就通過立法投入巨資，規劃和修建全國的高速公路網絡。韓國政府也在城市規劃和道路交通上下足了工夫，為了減輕大城市交通堵塞問題，韓國政府在城市中心地區的交通要道征收通行費并推行更加有效的交通管制系統，例如公共汽車專用通道。
美國的汽車稅大大低于世界其他國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅。為鼓勵汽車消費，美國政府第一個立法建立了缺陷召回和質量事故損失賠償制度。類似的法律后來在德國和日本也相繼得到廣泛的應用。
（四）創造區域一體化環境
為促進本國汽車產業的發展，一些國家積極創建或加強區域一體化。
1992年歐盟共同市場的確定，取消了技術和物資流動壁壘，掃清了整車與零配件自由貿易之路。汽車制造商們再也不用為進入各歐盟成員國市場而費盡周折地爭取各種許可證，為汽車設計規格作任何技術改動，從而大大降低了汽車設計和生產成本，構筑了歐洲汽車工業獲得更大規模效益的前提條件。在東歐十國于2004年正式加入歐盟以后，不僅會提供更廣闊的消費市場，還將為跨國汽車集團提供更低成本的生產基地和采購市場。
在北美，美國、加拿大和墨西哥三國政府間關于市場一體化的一些協定對北美的汽車產業也產生了深遠的影響。1965年美加汽車協議使北美的汽車業形成了新的格局，主要汽車制造商經過重組在洲際范圍內建立了嶄新的整體結構。1988年加拿大一一美國自由貿易協定同樣提出了一些針對汽車產業的重要條款。該協定重新定義了“北美原產地增值標準”，以便官方確定哪些企業的產品可以在北美市場上免關稅的自由流動。在北美自由協定中，由于墨西哥這個低生產成本國家的加入，進一步改變了北美的汽車業。此后的十年里，北美汽車稅逐步取消。
（五）環保和安全立法
所有國家都在環保、節能和安全方面制定了相應的政策，這些政策對汽車的設計、技術、制造原料加以限制，進而影響汽車的生產成本。美國政府制定了燃油經濟標準，目的在于降低車輛的平均燃油量。另一項計劃則規定，到2004年中級轎車（6座）同1994年相比要實現三倍的燃料效率。在尾氣排放法規方面，歐洲國家政府規定載貨汽車排放法規的實施進程為Euro-1（1992），Euro-2（1996），Euro-3（2000），三個階段的排放限值日益嚴格。在韓國，目前針對客車就有38項安全標準。
（六）WTO對策
日本汽車工業的飛速發展始終離不開政府的有力保護和支持。在1958年就加入關貿總協定的日本，政府對汽車工業的關稅保護直到1978年才完全取消。進入80年代后，隨著汽車工業的不斷強大，同時迫于世貿其他成員國的壓力，日本政府大大減少了貿易壁壘，大街上跑的外國車才越來越多。為了扶持本國汽車工業，韓國政府用了20多年的時間才把進口汽車關稅降低到了較低的水平，直到1987年對進口轎車還加收60％的關稅。為了加入WTO，韓國政府才大幅度降低關稅。到1994年降低為10％，到1995年正式加入時關稅已經降低至8％。入世后，韓國政府非常注意利用WTO關于發展中國家的有關例外條款，對本國的汽車產業采取一定的保護措施。
我國政府1994年頒布的《汽車工業產業政策》基本上屬于一種限制性的政策，集中體現在嚴格的行政管理制度，限制性的貿易與投資保護政策，包括嚴格的關稅、非關稅措施和嚴格的國產化比例和股權限制，以及限制性的消費政策，特別是存在名目繁多、手續繁瑣的各種稅費。這種政府主導性的模式顯然不能很好的適應經濟全球化和貿易投資自由化的加速發展，也在相當大程度上阻礙了加入WTO后中國汽車產業與全球汽車產業間應有的融合。為適應新形勢的需要，給中國汽車產業的長期發展奠定良好的制度基礎，我國汽車產業的政府管理模式和政策體系也正在進行相應的調整，如，缺陷產品召回制度即將出臺。2004年6月頒布的新的《汽車產業發展政策》，取消了與世貿組織規則和我國的承諾不一致的內容，如取消了國產化比例等要求，并大幅度減少了行政審批。為了進一步提升中國汽車產業的國際競爭力，還應該在政策層面上深化改革。
第一，放松市場準入，減少貿易保護和投資限制。中國汽車產業發展需要開放與競爭的市場環境和政策導向。可以適當借鑒韓國的發展經驗，在WTO的框架內有效保護本國汽車產業，并充分利用WTO賦予的諸多機遇更快地發展。政府審核的事項應主要是安全、環保、節能等等涉及公眾利益的項目。在國內主要汽車企業與外商合資合作或戰略聯盟的問題上，可以適當放松股權比例的限制。
第二，有選擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費政策，減少在汽車消費和使用環節中過多的稅費項目，取消各種名目的不合理、不合法收費，簡化征收手續，增加收費的透明度，規范稅費管理，切實做到維護消費者權益。
第三，充分認識完善基礎設施建設對汽車工業發展的重要性，加大公路建設、道路停車場、加油站及相關科技如衛星導航等方面的投資力度。加強交通設施這一汽車產業重要的服務支撐體系的建設。
第四，鼓勵企業的技術創新尤其是企業集團之間聯合開發重大科研項目。對風險大、尖端性的研發項目政府要提供資助和補貼；對符合國家產業政策的技術引進項目，給予適當的財政稅收方面的支持；同時鼓勵與國外企業合資、合作建立研究開發中心以有利于研制出更多科技含量高、環保節能、與國際標準接軌的汽車和具有通用化特性的零部件；加大一些現有的和汽車產業相關的先進技術的普及與應用力度，如衛星導航系統。
第五，宣傳國貨觀念，為汽車業發展提供保護和巨大動力。政府應該倡導主流媒體宣傳國產汽車的自主開發，轉變部分人的消費觀念，改善消費者的汽車消費意識。立法限制公款購買進口車的數量，保護我國的汽車工業。
第六，積極借助國際經濟合作組織，為我國汽車產業結構的調整和升級創造廣闊的國際舞臺和相對寬松的環境。區域組織內部金融、投資、貿易和技術市場，可以為我國的汽車出口導向和國際化運營提供更多方便條件。我國的汽車產業政策還應適度強調擴大出口和參與真正的國際合作，并在貸款等方面對出口企業優先予以支持。
作者：趙芳（濟南大學經濟學院） 研究院商務信息部摘編
（信息來源：貿研院子站）
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