第十四回：航空業(yè)群雄并起 價(jià)格戰(zhàn)多敗俱傷

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    話說(shuō)天下經(jīng)濟(jì)之事，無(wú)非分工交易，互惠互利；競(jìng)爭(zhēng)合作，盛衰輪回。由此演繹出社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象：繁榮之后必有危機(jī)，危機(jī)過(guò)后出現(xiàn)蕭條，蕭條之后又漸漸復(fù)蘇。然后是新一輪繁榮、危機(jī)、蕭條、復(fù)蘇。周而復(fù)始，年復(fù)一年。

    欲知經(jīng)濟(jì)學(xué)秘密何在，請(qǐng)看新浪財(cái)經(jīng)獨(dú)家授權(quán)轉(zhuǎn)載《經(jīng)濟(jì)學(xué)演義》!

　　張世賢 著

　　飛機(jī)票價(jià)幾折合適？掠奪性定價(jià)是自殺行為嗎？石油價(jià)格可能只升不降嗎？你聽(tīng)說(shuō)過(guò)納什均衡嗎？請(qǐng)看——

　　第十四回：航空業(yè)群雄并起 價(jià)格戰(zhàn)多敗俱傷

　　壟斷和競(jìng)爭(zhēng)既是市場(chǎng)的兩種極端形態(tài)，又是一對(duì)孿生兄弟。許多市場(chǎng)是在壟斷中競(jìng)爭(zhēng)，在競(jìng)爭(zhēng)中形成壟斷，彼此相克相生。一般的產(chǎn)業(yè)組織經(jīng)濟(jì)學(xué)把市場(chǎng)劃分為四種類型，按照市場(chǎng)上企業(yè)的數(shù)量，第一種類型是由一家企業(yè)形成的壟斷市場(chǎng)，如城市自來(lái)水、煤氣、電力、有線電視等。第二種類型是寡頭市場(chǎng)，如石油、航空運(yùn)輸?shù)取５谌�種類型是產(chǎn)品類型有差別的壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，如電腦、電視機(jī)、通訊產(chǎn)品市場(chǎng)等。第四種類型是產(chǎn)品相同的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，如小麥、大豆、牛奶、水果等農(nóng)副產(chǎn)品市場(chǎng)。

　　市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的四種類型

　　在完全壟斷和完全競(jìng)爭(zhēng)的中間，更的是寡頭或寡頭壟斷，以及壟斷競(jìng)爭(zhēng)或不完全競(jìng)爭(zhēng)。不同的市場(chǎng)形態(tài)，競(jìng)爭(zhēng)的策略和手段也有很大的差別。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)形態(tài)在最近的十多年間，就經(jīng)歷了由壟斷到競(jìng)爭(zhēng)，再到寡頭的變化過(guò)程。其間也演繹出了許多鮮活的故事。

　　在中國(guó)，原來(lái)只有一家航空公司，就是曹操經(jīng)營(yíng)管理的中國(guó)航空公司，這是一家國(guó)營(yíng)的航空公司。中國(guó)航空公司壟斷著國(guó)內(nèi)各主要城市之間的航線。一談到壟斷，其實(shí)各位已經(jīng)非常清楚，首先是機(jī)票價(jià)格高，甚至首都機(jī)場(chǎng)的盒飯就可以賣到80元，服務(wù)質(zhì)量更差。這不能怪曹操，也不能怪在國(guó)航服務(wù)的員工，壟斷市場(chǎng)的業(yè)態(tài)自然產(chǎn)生這種效果。價(jià)格高就有壟斷利潤(rùn)，壟斷利潤(rùn)主要來(lái)源于壟斷價(jià)格與邊際成本之間的差額。例如北京到上海的航班上，增加一個(gè)旅客的邊際成本是800元，那么，如果一張機(jī)票的價(jià)格是1200元，壟斷利潤(rùn)就是400元。

　　自從航空運(yùn)輸業(yè)放松管制以后，由于高額壟斷利潤(rùn)的存在，各方諸侯都要染指于航空運(yùn)輸，并企圖瓜分一部分利潤(rùn)。大家可能還記得，航空運(yùn)輸業(yè)打破壟斷以后，各地紛紛成立了自己的航空公司。就我們所知道的就有：袁紹的北方航空公司，司馬懿的西北航空公司，孫權(quán)的東南航空公司，劉表的中南航空公司，劉備的西南航空公司，此外還有一些規(guī)模更小的如張繡的南陽(yáng)航空公司、吳巨的南海航空公司、孟獲的云貴航空公司等等。

　　航空公司群雄并起，自然要在航線、航班和機(jī)票價(jià)格等方面展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。首先是曹操和袁紹之間在東北航線的競(jìng)爭(zhēng)，袁紹本來(lái)在北方的力量是比較強(qiáng)大的，但是，他的北大倉(cāng)公司生意做得不好，歷年虧損，所以延伸到航空業(yè)務(wù)也是力不從心。北方航空公司在航線上主要是北京—沈陽(yáng)、北京—哈爾濱、北京—大連幾個(gè)主要城市之間的航班。這些航線原都是中國(guó)航空公司的業(yè)務(wù)，北方公司加入以后，自然就展開(kāi)了價(jià)格大戰(zhàn)。經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)告訴我們，在某一特定的市場(chǎng)上，每當(dāng)有新的競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入時(shí)，都會(huì)使價(jià)格急劇下降。首先是北方航空公司的機(jī)票價(jià)格一律實(shí)行6折優(yōu)惠，如果是固定的乘客，還可以用積分卡的形式，根據(jù)積分的達(dá)到一定的水平，給予個(gè)人免費(fèi)乘坐的旅行機(jī)票優(yōu)惠。

　　曹操對(duì)袁紹的競(jìng)爭(zhēng)策略立即還以顏色，在東北的航線上采取掠奪性定價(jià)的手段，把機(jī)票價(jià)格壓到邊際成本以下，然后再打8折，這一價(jià)格水平僅僅相當(dāng)于原來(lái)機(jī)票價(jià)格的3折。掠奪性定價(jià)是指為了把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手逐出市場(chǎng)，并對(duì)未來(lái)其他對(duì)手的進(jìn)入形成威懾，故意把價(jià)格降低到新進(jìn)入者的成本以下的定價(jià)策略。曹操使出價(jià)格的殺手锏是計(jì)算過(guò)的：按照這種折扣和袁紹進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，袁紹是根本無(wú)法招架的，因?yàn)檫@樣的價(jià)格水平已經(jīng)降低到他的平均成本水平以下，北方航空公司每飛一個(gè)航班，即使是上座率在95%以上，最少要虧損2萬(wàn)元以上；如果航班的上座率再低，那他就虧得更多。

　　果然不出曹操之所料，開(kāi)始的時(shí)候，北方航空由于機(jī)票折扣明顯，航班運(yùn)營(yíng)很有起色。誰(shuí)知曹操的國(guó)航采取的掠奪性定價(jià)以后，乘客都毫無(wú)例外地跑到了國(guó)航的飛機(jī)上去了。北方航空無(wú)奈也只好跟著國(guó)航的價(jià)格向乘客推銷自己，并在每個(gè)航班上為乘客奉送小紀(jì)念品，對(duì)空姐加強(qiáng)培訓(xùn)，提高服務(wù)質(zhì)量，提出“乘客永遠(yuǎn)是對(duì)的”服務(wù)理念。首先推行微笑服務(wù)，所有上機(jī)的空姐面對(duì)乘客必須微笑，并對(duì)微笑的質(zhì)量進(jìn)行量化，優(yōu)質(zhì)微笑的量化標(biāo)準(zhǔn)是露出8顆牙齒，而且必須是上面4顆牙，下面4顆牙。有兩位空姐就是因?yàn)橐�么是包牙，要么是豁牙，一個(gè)被降到了地勤，一個(gè)被辭退了。一時(shí)間，北方航空的空姐們天天都忙于對(duì)著鏡子練齜牙，生怕自己上機(jī)后微笑的時(shí)候，牙齒會(huì)一不留神就多露一顆或少露一顆。北方航空公司的小姐們?cè)谖⑿Ψ矫娲_實(shí)取得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，凡是坐過(guò)北方航空的乘客們都覺(jué)得北方的空姐長(zhǎng)得漂亮，笑得好看，服務(wù)態(tài)度好。統(tǒng)計(jì)顯示，僅此一項(xiàng)，就使北方航空公司的上座率提高了將近20%，基本上每個(gè)航班都能夠維持在80%左右。但是即使如此，北方航空還是逐月虧損，不到兩年時(shí)間，就資不抵債了。

　　最后結(jié)果各位可能已經(jīng)知道，曹操的中國(guó)航空全部兼并了袁紹的北方航空公司。就連袁紹的兒媳婦甄宓原本在北方航空的空姐大隊(duì)做副大隊(duì)長(zhǎng)，后來(lái)也被曹操的兒子曹丕給“兼并”了。曹丕和曹植因?yàn)檫@個(gè)甄宓還曾爭(zhēng)風(fēng)吃醋，鬧得滿城風(fēng)雨，曹植吟七步詩(shī)的故事?lián)�說(shuō)真正的原因就是因?yàn)檎珏怠?/P>

　　那么曹操在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中為什么能夠勝出，并最終滅了袁紹呢？這就是戰(zhàn)略組合問(wèn)題。袁紹的北航只有很少的飛機(jī)，只能在有限的幾個(gè)航線上飛行。曹操的國(guó)航規(guī)模比袁紹的北航要大得多，只要把其他航線穩(wěn)住，僅就東北的幾條航線來(lái)和袁紹比拼，曹操可以拿其他地方的盈利來(lái)彌補(bǔ)這些航線上的虧損，最終失敗的必然是袁紹。等到兼并完成以后，東北各個(gè)航班的機(jī)票價(jià)格很快就又恢復(fù)到了原來(lái)的水平上。

　　曹操平定北方的航線以后，又開(kāi)始向南挺進(jìn)。他的第一個(gè)目標(biāo)是張繡的南陽(yáng)航空公司。張繡實(shí)力當(dāng)然不比袁紹，所以幾個(gè)回合下來(lái)，張繡就支持不住了，張繡也曾派人暗中與劉表聯(lián)合，試圖共同對(duì)抗曹操，可是劉表在市場(chǎng)上反應(yīng)向來(lái)遲鈍，沒(méi)等有多少動(dòng)靜，曹操基本上已經(jīng)把南陽(yáng)航空公司擠跨了。曹操準(zhǔn)備用同樣的手法對(duì)付劉表的中南航空公司。劉表的中南航空也是地方小公司，資本實(shí)力不大，開(kāi)通的航班也不多，僅能夠維持生存。曹操在劉表的航線上開(kāi)通了幾個(gè)航班，劉表在價(jià)格上就有些支持不了。但是，劉表一看不好經(jīng)營(yíng)，就把整個(gè)公司交給了劉備托管經(jīng)營(yíng)。實(shí)際上等于把中南航空與西南航空合并在一起了。劉家兄弟合并以后，曹操雖然心生妒忌，但是也不好多說(shuō)什么。這就應(yīng)了本書(shū)開(kāi)頭的話：天下大事本來(lái)就如羅貫中先生所說(shuō)，“分久必合，合久必分”，劉表和劉備本就是一家，如今合在一起，也屬正常。四川希望集團(tuán)的劉氏四兄弟生意做大了，現(xiàn)在分家各自經(jīng)營(yíng)，可是沒(méi)準(zhǔn)過(guò)幾年又合在一起了呢。

　　后來(lái)曹操看到，孫權(quán)經(jīng)營(yíng)的京滬航線生意好，乘客量大，就有意識(shí)地要同孫權(quán)在東南航線上一決雌雄。孫權(quán)的東南航空公司與劉備的西南航空公司聯(lián)起手來(lái)，在南方的一些主要航線上結(jié)成同盟，互相支持，壟斷客源，這樣可以保證每個(gè)航班都能夠差不多滿員飛行，他們把競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)放在安全、準(zhǔn)時(shí)和提高效率上。曹操的國(guó)航本來(lái)在安全上是首屈一指的，可是航班總是晚點(diǎn)，服務(wù)跟不上，效率低，態(tài)度差，最后的結(jié)果是孫劉聯(lián)軍，在主要的航線上擊敗了曹操的國(guó)航。在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)上也就形成了鼎立之勢(shì)。

　　在國(guó)內(nèi)航線的競(jìng)爭(zhēng)上，三足鼎立之勢(shì)形成以后，各自開(kāi)始清理自己的后方。先是孫權(quán)的東南航空公司兼并了吳巨的南海航空公司，后是曹操的中國(guó)航空和司馬懿的西北航空之間的聯(lián)合，聯(lián)合之后雙方進(jìn)行了業(yè)務(wù)重組。西北航空的國(guó)際航班都?xì)w國(guó)航經(jīng)營(yíng)，國(guó)航把國(guó)內(nèi)的西南、西北、華北等航線的主要班次劃歸了西北航空來(lái)經(jīng)營(yíng)。劉備的西南航空公司在西南各主要城市的航線上同孟獲的云貴航空公司著實(shí)認(rèn)真較量的一番。

　　云貴航空雖然規(guī)模較小，但是在一些支線上有自己的壟斷地位，譬如從昆明到西雙版納的航線就長(zhǎng)期被它壟斷，價(jià)格奇高。不過(guò)畢竟云貴航空的規(guī)模比較小，飛機(jī)的機(jī)型也不多，一開(kāi)始諸葛亮也同孟獲在主要航線上打機(jī)票的價(jià)格戰(zhàn)，并小有斬獲。諸葛亮知道孟獲在成本上已經(jīng)開(kāi)始難以招架，就派人找孟獲表示愿意結(jié)盟的意向。但是，云貴航空倚仗著自己的基礎(chǔ)，不愿意同劉備的西南航空合并，主要是不想受制于人。所以，雙方在主要航線的競(jìng)爭(zhēng)就一直繼續(xù)下去。后來(lái)諸葛亮聽(tīng)從馬謖的建議，對(duì)孟獲實(shí)施“攻心為上”的戰(zhàn)術(shù)，在反復(fù)較量中，不斷表示出合作的誠(chéng)意，曉之以理，動(dòng)之以情，直到最后孟獲實(shí)在支持不下去了，才歸降了孔明。歷史上有諸葛亮七擒孟獲的說(shuō)法，就是指他們之間的航空大戰(zhàn)。

　　在長(zhǎng)期的航空機(jī)票價(jià)格大戰(zhàn)中，雖然最后由三家實(shí)力比較強(qiáng)的企業(yè)把其他企業(yè)相繼兼并收購(gòu)了，但是，長(zhǎng)期的價(jià)格大戰(zhàn)也導(dǎo)致了所有航空公司都沒(méi)有怎么賺到錢(qián)，實(shí)際的局面則是多敗俱傷，在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)上基本上沒(méi)有什么競(jìng)爭(zhēng)力。那些弱小的公司被相繼并購(gòu)以后，航空運(yùn)輸業(yè)最終形成了三足鼎立之勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)到此基本上告一段落，這樣的局面在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中被稱為“寡頭”。寡頭也叫寡頭壟斷，是專指市場(chǎng)由少數(shù)幾個(gè)賣方企業(yè)所控制的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

　　寡頭市場(chǎng)形成以后，最容易出現(xiàn)的情況是勾結(jié)。勾結(jié)是一個(gè)市場(chǎng)的企業(yè)之間為尋求利潤(rùn)最大化，就產(chǎn)品的數(shù)量和收取的價(jià)格達(dá)成的協(xié)議。寡頭之間的勾結(jié)容易形成一種壟斷，就像一個(gè)獨(dú)家占有市場(chǎng)的壟斷者一樣。所以歐美國(guó)家都有《反壟斷法》限制寡頭之間的勾結(jié)，因?yàn)槟菢铀麄兛梢酝ㄟ^(guò)限制產(chǎn)量，來(lái)不斷抬高價(jià)格。一般而論，寡頭壟斷的價(jià)格水平會(huì)明顯高于競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上由邊際成本所確定的價(jià)格，但是會(huì)低于獨(dú)家壟斷的價(jià)格。中國(guó)一直沒(méi)有出臺(tái)《反壟斷法》，這是由于中國(guó)的寡頭競(jìng)爭(zhēng)和西方國(guó)家不同。西方國(guó)家很容易達(dá)成寡頭之間的勾結(jié)協(xié)議，限定各自的產(chǎn)量和統(tǒng)一的價(jià)格，容易形成寡頭壟斷的局面；中國(guó)的大企業(yè)之間很難在價(jià)格和市場(chǎng)份額上達(dá)成協(xié)議，甚至短期內(nèi)有了協(xié)議，私下里也難以執(zhí)行，都在偷偷地破壞協(xié)議，擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額。不僅中國(guó)，亞洲的絕大多數(shù)國(guó)家也都如此。

　　在寡頭市場(chǎng)上，寡頭們以一致的方式行事的企業(yè)集團(tuán)被稱為卡特爾。卡特爾尋求通過(guò)限制產(chǎn)量把價(jià)格抬到邊際成本以上。西方國(guó)家在19世紀(jì)70年代以后就開(kāi)始出現(xiàn)了卡特爾。目前世界上最大的卡特爾是石油輸出國(guó)組織(OPEC)。

　　歐佩克成立于1960年，當(dāng)初有伊朗、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯和委內(nèi)瑞拉。到1973年又有卡塔爾、印度尼西亞、利比亞、阿聯(lián)酋、阿爾及利亞、尼日利亞、厄瓜多爾和加蓬等8個(gè)國(guó)家加入。這些國(guó)家控制了世界石油儲(chǔ)藏量的3/4，歐佩克力圖協(xié)調(diào)減少產(chǎn)量來(lái)提高其產(chǎn)品的價(jià)格。從1973年到1985年，他們成功維持了合作和石油的高價(jià)格。原油價(jià)格從1972年的每桶2.64美元上升到1974年的11.17美元，并由此產(chǎn)生了世界石油危機(jī)。歐佩克的力量越來(lái)越大，到1981年原油價(jià)格進(jìn)一步又上升到每桶35.1美元。但是從80 年代開(kāi)始，歐佩克各成員國(guó)都受到增加產(chǎn)量以得到更大利潤(rùn)份額的誘惑，在達(dá)成限產(chǎn)協(xié)議以后，私下又都違背協(xié)議擴(kuò)大自己的生產(chǎn)量。歐佩克在維持合作方面逐漸變得無(wú)效率了，到1986年原油價(jià)格回落到每桶12.52美元。海灣戰(zhàn)爭(zhēng)以后，伊拉克遭到全面禁運(yùn)的制裁，世界石油的供應(yīng)很不穩(wěn)定，油價(jià)也開(kāi)始不斷攀升。薩達(dá)姆政權(quán)被推翻以后，法國(guó)和俄羅斯等國(guó)都支持對(duì)伊拉克解除禁運(yùn)制裁。這對(duì)伊拉克和全世界的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)都是一個(gè)好消息，但是像對(duì)委內(nèi)瑞拉這樣由于石油工人長(zhǎng)期罷工而處于嚴(yán)重危機(jī)之中的歐佩克成員國(guó)來(lái)說(shuō)，可能將面臨更為嚴(yán)重的困境。目前又差不多達(dá)到了40美元的水平。

　　寡頭市場(chǎng)的關(guān)鍵特征是合作和利己之間的沖突。雖然寡頭之間合作起來(lái)可以像一個(gè)壟斷者那樣行事，但是由于每個(gè)寡頭都只關(guān)心自己的利潤(rùn)，所以會(huì)有一種強(qiáng)大的激勵(lì)在背后推動(dòng)著寡頭們常常違背合作，從而打破短暫了市場(chǎng)壟斷。我們可以舉一個(gè)雙頭的例子。

　　曹操的中國(guó)航空和孫權(quán)的東南航空基本上壟斷了京滬之間的航線。每飛一個(gè)航班的邊際成本穩(wěn)定在大約13萬(wàn)元的水平。每個(gè)航班可以滿載250名乘客，由于航班的多少不同，所提供的座位數(shù)量差別比較大，價(jià)格也會(huì)有明顯的差異。那么每周在京滬之間安排多少個(gè)航班可以使兩家航空公司的利潤(rùn)達(dá)到最大化呢？下表是可以保證滿座率情況下每周不同的航班數(shù)和機(jī)票價(jià)格水平

　　按照上面的需求表所提供的情況看，如果該航線是完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，每個(gè)航空公司的決策都是按照價(jià)格等于邊際成本來(lái)執(zhí)行的，那么最終的結(jié)果一定是56個(gè)航班，機(jī)票價(jià)格降低到520元。相反，如果該航線是由一家航空公司壟斷的，在價(jià)格不變的情況下，為追求利潤(rùn)的最大化，應(yīng)該是在950元的價(jià)格水平，每周往返共計(jì)32個(gè)航班，使總利潤(rùn)達(dá)到344萬(wàn)元的水平最合理。現(xiàn)在的情況是曹操的中國(guó)航空和孫權(quán)的東南航空兩家公司在該航線上形成寡頭。那么我們預(yù)期應(yīng)該是上面的什么結(jié)果呢？

　　一種情況可能是曹操約孫權(quán)坐在一起就該航線的航班供應(yīng)量和機(jī)票價(jià)格達(dá)成一致。也就是通過(guò)所謂的“勾結(jié)”，雙方平分市場(chǎng)份額。每天上午國(guó)航從北京飛上海一個(gè)航班，下午從上海飛北京一個(gè)航班，每個(gè)航班的載客量在250人左右；同樣，每天上午，東航從上海飛北京一個(gè)航班，下午從北京飛上海一個(gè)航班，每個(gè)航班的載客量也是250人左右。周末的時(shí)候，各自加一個(gè)往返的航班，這樣兩家公司每周往返各飛8個(gè)來(lái)回16個(gè)航班，每周一共32個(gè)航班，總利潤(rùn)344萬(wàn)元，雙方各得172萬(wàn)元。這樣相互勾結(jié)的協(xié)議如果得到長(zhǎng)期穩(wěn)定的執(zhí)行，曹操和孫權(quán)就等于形成了一個(gè)航空市場(chǎng)上的卡特爾。一旦形成了這樣的卡特爾，市場(chǎng)實(shí)際上就相當(dāng)于由一個(gè)壟斷者提供服務(wù)。這樣的價(jià)格(950元)當(dāng)然會(huì)大大高于邊際成本(520元)。結(jié)果自然是無(wú)效率的。這是一種壟斷的市場(chǎng)均衡。

　　但是，在沒(méi)有協(xié)議的情況下，雙方都不可能對(duì)結(jié)果進(jìn)行壟斷。當(dāng)一方假定對(duì)方不變的情況下，可能會(huì)考慮增加航班，降低價(jià)格，使自己的總利潤(rùn)增加。譬如曹操在想，如果我每周再增加4個(gè)航班，該航線上的航班增加到36個(gè)，價(jià)格在900元的水平上，這樣每個(gè)航班的利潤(rùn)是9.5萬(wàn)元，雖然比原來(lái)我開(kāi)16個(gè)航班的時(shí)候每班10.75萬(wàn)元的單班利潤(rùn)少，而且每周的總利潤(rùn)額會(huì)下降到342萬(wàn)元，但是，我的市場(chǎng)份額大了，利潤(rùn)總額就可以增加到190萬(wàn)元，明顯比原來(lái)的172萬(wàn)元又增加18萬(wàn)元。

　　當(dāng)然，曹操這樣考慮，孫權(quán)也會(huì)這樣考慮。實(shí)際的結(jié)果是總的航班數(shù)由原來(lái)的每周32個(gè)增加到40個(gè)。航班增加了，機(jī)票價(jià)格會(huì)應(yīng)聲下跌，每周40個(gè)航班的機(jī)票價(jià)格下降到了850元，利潤(rùn)總額下降到了330萬(wàn)元，各自165萬(wàn)元。在寡頭市場(chǎng)上，出于利己的動(dòng)機(jī)主動(dòng)增加供應(yīng)量，會(huì)使市場(chǎng)價(jià)格低于壟斷價(jià)格，而且賺到的總利潤(rùn)也小于壟斷利潤(rùn)。

　　雖然利己的邏輯使得市場(chǎng)供應(yīng)量的增加大于壟斷水平，但是不會(huì)自己增加到完全競(jìng)爭(zhēng)的數(shù)量水平。曹操還是曹操，如果在40個(gè)航班的水平上他還想通過(guò)增加航班數(shù)量提高自己的利潤(rùn)量，他可能會(huì)考慮假如孫權(quán)的20個(gè)航班不變，自己增加4個(gè)航班，即使機(jī)票價(jià)格下降到800元，一個(gè)航班還保證7萬(wàn)元利潤(rùn)。這樣24個(gè)航班的總利潤(rùn)就是168萬(wàn)元，也還能比現(xiàn)在高出3萬(wàn)元。可是孫權(quán)對(duì)這種情況不會(huì)不做出反應(yīng)的。反應(yīng)的結(jié)果則是，都增加4個(gè)航班，這就會(huì)使每周的總航班數(shù)增加到48個(gè)，機(jī)票價(jià)格下降到700元，總利潤(rùn)下降到216萬(wàn)元，實(shí)際上各自的利潤(rùn)只有108萬(wàn)元。

　　曹操和孫權(quán)在京滬航線上的博弈基本上穩(wěn)定在44個(gè)航班，不會(huì)輕易再增加航班。因?yàn)樵谶@個(gè)水平上，雙方的每周總利潤(rùn)都保持在154萬(wàn)元的水平，如果誰(shuí)在增加航班，譬如曹操再增加4個(gè)航班，即使孫權(quán)不動(dòng)，在48個(gè)航班的水平上，曹操的26個(gè)航班也只能得到每周117萬(wàn)元的利潤(rùn)。此時(shí)誰(shuí)都不會(huì)再主動(dòng)增加航班數(shù)量。

　　因此，可以看出，在寡頭市場(chǎng)上，一旦雙方發(fā)現(xiàn)增加航班數(shù)量降低價(jià)格，總利潤(rùn)會(huì)低于不增加航班數(shù)量的時(shí)候，就都不會(huì)再主動(dòng)采取措施，而把價(jià)格和航班數(shù)量維持在一個(gè)穩(wěn)定的水平上。這種結(jié)果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經(jīng)濟(jì)主體，每一方都在另一方所選擇的戰(zhàn)略為既定時(shí)，選擇自己的最優(yōu)戰(zhàn)略。一旦雙方達(dá)到了這種納什均衡，都不會(huì)再有做出不同決策的沖動(dòng)或激勵(lì)。

　　納什均衡說(shuō)明合作和利己之間的矛盾。合作并達(dá)到壟斷的結(jié)果會(huì)使寡頭的狀況更好，但是由于各自都追求自己的利益，并不能達(dá)到壟斷結(jié)果。每一方都有占據(jù)更大市場(chǎng)份額的誘惑，而每一方都努力這樣做時(shí)，總量增加了，價(jià)格下降了。雙方都不會(huì)一直等價(jià)格下降到邊際成本才停止擴(kuò)大生產(chǎn)。

　　在京滬航線上，我們看到了曹操和孫權(quán)之間的合作博弈最后形成了均衡的局面。同樣，在北京到廣州的航線上，我們又看到了曹操和劉備之間的寡頭均衡。而在上海到廣州的航線上，則看到了孫權(quán)和劉備之間的均衡。為了維持一種均衡，誰(shuí)也不愿意主動(dòng)增加航班導(dǎo)致價(jià)格降低，使利益受損；同樣，誰(shuí)也不愿意主動(dòng)減少航班，把自己的利益拱手讓給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　總之，曹操也好，劉備也好，孫權(quán)也罷，當(dāng)這些寡頭們選擇利潤(rùn)最大化的生產(chǎn)供應(yīng)量時(shí)，這個(gè)量一般會(huì)大于壟斷的生產(chǎn)供應(yīng)量，而小于競(jìng)爭(zhēng)的生產(chǎn)供應(yīng)量；而寡頭的生產(chǎn)價(jià)格也會(huì)高于競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格(競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格等于邊際成本)而低于壟斷價(jià)格。

　　這就是寡頭市場(chǎng)的特征。

　　在本章中我們困難注意到：

　　寡頭市場(chǎng)是很有自己特點(diǎn)的，即使寡頭們?cè)敢夤唇Y(jié)起來(lái)成為價(jià)格聯(lián)盟的卡特爾，事實(shí)上也是暫時(shí)的均衡；

　　他們更多的是采取降價(jià)的方式力圖自己擴(kuò)大市場(chǎng)份額，有時(shí)甚至采取掠奪性定價(jià)的方式置對(duì)方于死地；

　　在根本不可能消滅競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的情況下，寡頭市場(chǎng)最終會(huì)形成納什均衡。

　　本章知識(shí)要點(diǎn)：

　　掠奪性定價(jià) 寡頭 勾結(jié) 卡特爾 納什均衡