瞭望導(dǎo)讀

    近期，全國諸多大中城市先后出現(xiàn)了出租車糾紛事件：7月底，銀川市規(guī)定出租車經(jīng)營權(quán)實行有償使用，以往穿梭于銀川市大街小巷的出租車忽然全部消失；武漢市要求出租車公司和司機由掛靠經(jīng)營逐步轉(zhuǎn)為承包經(jīng)營，7月2日，武漢“的姐”王梅在武漢市委會議室割腕自殘；重慶市萬州區(qū)政府規(guī)定萬州現(xiàn)有987輛出租車不準(zhǔn)延期經(jīng)營，127名 出租車司機集體狀告區(qū)政府；9月27日，長沙在發(fā)生全市出租車司機罷運9天后，6名出租車司機涉嫌擾亂治安被批準(zhǔn)逮捕……

    1996年10月，北京市出租管事局下發(fā)《關(guān)于加強企業(yè)營運任務(wù)承包管理工作的通知》。一個可以令司機看得見的事實是，他們用十多萬元買來的車及6年或8年的經(jīng)營權(quán)，一夜之間，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去。在1996～2001年間，司機向公司轉(zhuǎn)移的這部分收益，額度約為566860萬元即將近57個億。從很大程度上說，北京的出租車業(yè)受7大“巨鱷”公司操縱控制。通過游說能力影響政府的某些決策；左右出租車協(xié)會；控制運營司機——這是大公司操縱出租業(yè)的三個主要環(huán)節(jié)。

    專家一針見血地指出，政府的公共政策，很難在通盤考量中不受日漸壯大起來的所謂利益集團影響。其導(dǎo)致的結(jié)果，往往是利益集團的利益占了上風(fēng)，而為之買單的，始終是毫無游說能力的司機與乘客。

    7大“巨鱷”結(jié)成利益集團

    據(jù)悉，目前北京在冊的出租汽車運營企業(yè)單位，共333家。在333家出租車運營企業(yè)中，列在前17家的出租汽車公司，分割了北京出租車市場的80%～90%。這是從北京市工商局和統(tǒng)計局得到的數(shù)據(jù)。

    17家中大公司中，又以7家為最強。北京市出租車市場自1994年起至今，9年中多次洗牌，目前的格局是：銀建、金建、新月聯(lián)合、首汽、誠信聯(lián)盟、北汽九龍、北方創(chuàng)業(yè)(資訊 行情 論壇)等7家成為出租車大公司，每家擁有的出租車總量都在5000輛以上。這7大公司的出租車總量，約占北京出租汽車總量的60%。

    其中，銀建實業(yè)股份有限公司規(guī)模最大，占到北京市出租汽車總量的18%。該公司的新聞發(fā)言人江琳告訴記者：“下屬的銀建和金建兩家出租汽車公司有近12000輛出租車，也是全國最大的出租汽車公司。”

    目前對于民營資本和外企，實質(zhì)上并沒有多少門檻的限制。惟一不成文的規(guī)定，是1994年后，北京不再審批新的公司和個人進入。

    在北京市出租車大公司的發(fā)展史上，屢次伴隨著激烈的矛盾沖突發(fā)生。在這一系列過程中，大公司從戰(zhàn)國紛爭到寡頭壟斷，逐漸成長為名副其實的利益集團核心。

    市場從放開到禁入

    7大出租汽車公司的發(fā)展史，大致可以分為三個階段。在這三個階段中，政府的管制之手始終與其形影不離。

    第一階段以劃定圈內(nèi)企業(yè)而告終。

    1992年春，北京市為了發(fā)展出租車業(yè)，確定了“符合條件就批，將企業(yè)推向市場，優(yōu)勝劣汰”的發(fā)展方針，并向出租車企業(yè)提供優(yōu)惠政策。此時，政府有關(guān)部門的政策，占據(jù)了市場的絕對主導(dǎo)地位。

    申辦出租車公司的首要條件是，申辦者須出示上級主管單位的同意批文，而該上級主管單位須為一個“局級”機構(gòu)。因此，每個出租車公司在理論上都有一個上級主管單位。有能力掛靠到局級單位的投資者可以直接獲得該單位的同意批文，不能掛靠到局級單位的投資者可以掛靠到某局級單位的下屬單位，然后通過該下屬單位取得局級批文，這就形成了所謂的“一級主管單位”和“二級主管單位”。

    “掛靠”當(dāng)然不是無償?shù)摹Ｉ贽k者通常與其主管單位訂立一個書面或口頭的“掛靠協(xié)議”，言明公司的出資人、管理權(quán)歸屬以及掛靠管理費數(shù)額等事項。所謂上級主管單位，最關(guān)心的其實只是公司每年上交的幾萬乃至十幾萬元的管理費———這是市場經(jīng)濟送給他們的一筆額外收入，一般會歸入單位“小金庫”，由單位自由支配。截止1993年5月底，有1085家出租車公司。

    發(fā)展熱潮在迅速緩解出租車短缺的同時，也帶來了諸多新問題：由于放寬車型，“面的”數(shù)量劇增，滿街“蝗蟲”亂跑；企業(yè)之間競爭激烈，為爭奪司機競相壓低司機單車承包金，企業(yè)面臨虧損；司機也反映收入下降。

    1994年4月，北京市出租汽車管理局(出管局)發(fā)出正式文件，繼續(xù)貫徹不批準(zhǔn)的方針。“1994年不審批新的出租汽車企業(yè)和個體經(jīng)營者。”

    57億是如何轉(zhuǎn)移的

    隨著第一階段的結(jié)束，第二階段開始。其明顯標(biāo)志是，京出管(1996)129號文件的出臺。此時，政府支持的中大型公司開始出現(xiàn)。

    1994年開始，很多公司到了還貸款的高峰，因此，“預(yù)收承包款”合同開始流行———即司機在訂立承包合同后一次性繳納承包期內(nèi)的承包額，承包期內(nèi)每月繳納小額管理費。

    1995年前后，由于出管局不再審批新的企業(yè)，北京下崗工人逐漸增多，郊縣農(nóng)民也加入了競爭行列。有限的出租車成為司機們競爭工作機會的稀缺資源。預(yù)收承包款合同發(fā)生了變化。

    此時，胡師傅的一位同伴要簽定這樣的合同，同一輛舊夏利，預(yù)收款的價格已經(jīng)漲為16萬，每月承包金也漲至1500元。但是，很多司機還是簽了合同。因為在他們看來，“預(yù)收款”高出現(xiàn)值的部分，是從公司“購買”出租車經(jīng)營特許權(quán)的對價(是一種限制契約責(zé)任范圍的工具)，因而，他們有權(quán)“轉(zhuǎn)賣”，而有些公司也承諾，當(dāng)合同到期，公司協(xié)助將車輛過戶給司機。

    這樣，司機與司機之間、公司與公司之間的“經(jīng)營權(quán)”交易開始了。一些小公司“一車二賣”，也導(dǎo)致了司機被迫繳納兩次承包款的情況發(fā)生。大量法律糾紛開始出現(xiàn)。

    1996年10月31日，北京市出管局下發(fā)《關(guān)于加強企業(yè)營運任務(wù)承包管理工作的通知》(129號文件)，規(guī)定自通知下發(fā)之日起，企業(yè)更新車輛、新增車輛或錄用新駕駛員時，必須依照“出管局與出租汽車協(xié)會制定”的營運任務(wù)承包合同書與駕駛員訂立承包合同。

    該合同首先強調(diào)的是“不改變車輛所有權(quán)”的前提，即宣告此前的公司與司機的預(yù)交承包款合同無效；然后對“營運方式”、“承包期限”、“車輛價值保證金、營運收入保證金與承包金”等項規(guī)定了格式條款。

    最重要的是，合同書為各種租價的出租車規(guī)定了明確的月承包金額，企業(yè)可以上下浮動15%。

    這一紙格式合同，徹底改變了公司與司機之間的利潤分配。

    一個可以令司機看得見事實是，他們用十多萬元買來的車及6年或8年的經(jīng)營權(quán)，一夜之間，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而經(jīng)政府“無償授予”公司的經(jīng)營權(quán)，一直是出租車運營利益分配的核心。2000年以后進行的企業(yè)并購重組中，一輛車的實際經(jīng)營權(quán)交易額約為10萬元左右。

    這還不夠，每月上繳款額也從1400～1700元，變成了文件規(guī)定、必須上繳的3000～6000元。

    5年間，一個司機與預(yù)交承包款合同規(guī)定收益相比，標(biāo)準(zhǔn)合同使司機多付出約10萬元左右。

    5年間每個司機的10萬元收入，又到了哪里？1995年，北京全市出租車為56686輛，那么權(quán)且以此為底線，在1996～2001年間，司機向公司轉(zhuǎn)移的這部分收益，額度約為566860萬元，即將近57個億。

    掀起兼并狂潮

    1999年5月14日，北京市出租管理局、審計局、工商局等6部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于整頓出租汽車行業(yè)強化企業(yè)管理的意見》，集體著手清理“掛靠”企業(yè)與上級主管單位的關(guān)系。要求“對所屬出租汽車企業(yè)沒有投資也不進行管理的單位，均不得向企業(yè)收取管理費，不得參與企業(yè)的利潤分配。”

    對于私人資本的正式確認(rèn)，讓大公司歡呼不已。就在這一階段，大量民營企業(yè)身份的公司開始“還原”。銀建、新月聯(lián)合、北方、漁洋聯(lián)合等公司紛紛成為股份制企業(yè)。

    驗明“正身”之后，兼并重組的大戲，終于開場。

    2000年6月21日，在北京市整頓出租汽車企業(yè)和行業(yè)、小公共汽車經(jīng)營和營運秩序領(lǐng)導(dǎo)小組第二次全體會議上，審議了首汽、北汽、銀建、萬泉寺和雙祥等五家出租企業(yè)的整改工作，先把他們作為品牌公司“推出來”。

    品牌的示范作用是巨大的。首批5家品牌公司“成為品牌企業(yè)”后，9月13日，東方、友聯(lián)兩家國有出租汽車公司成為北京市第二批擁有品牌出租車的企業(yè)。

    2000年9月，一份《關(guān)于整頓本市出租車行業(yè)和企業(yè)的通知》的文件，對出租車企業(yè)的資產(chǎn)重組提出了明確要求：“到2001年底出租車數(shù)量控制在6萬輛左右，出租車企業(yè)控制在200家左右。”

    據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，這次重新洗牌，有3萬多輛出租車被重新組合，產(chǎn)權(quán)變更，涉及的資產(chǎn)總額接近50億元，動用的資金量超過20個億。

    實際上，到2001年年底，出租汽車公司(不包括個體戶)的數(shù)量從最多時的1008家減少到了320家。一位業(yè)內(nèi)人士說，在兼并最厲害的幾個月，以“每月大約減少150家”的速度進行。此時一輛車的經(jīng)營權(quán)價格，約在7～10萬元左右。

    經(jīng)過重新洗牌，最后的格局已定：銀建、金建、新月聯(lián)合、首汽、京誠聯(lián)、北汽九龍、北方等7家出租車巨鱷誕生。200輛車以下的小公司，除非有特別關(guān)系的，基本消失了。

    利益集團與大企業(yè)重合

    通過游說能力影響政府的某些決策；左右出租車協(xié)會；控制運營司機。這是大公司操縱出租業(yè)的三個主要環(huán)節(jié)。

    北京是實行出租準(zhǔn)入管制的城市之一。北京市7大出租汽車公司的壯大發(fā)展，是管制的必然結(jié)局。

    對于北京市出租車主管部門，大公司們一向配合默契。1996年的129號文件，雖然有些公司不怎么贊成，怕激化與司機之間的矛盾，但是，為了行業(yè)利益，大都執(zhí)行。除此之外，政府有關(guān)部門歷次政策的出臺，也難與既得利益者的利益劃清干系。大公司們的成長，首先要借助于極強的與政府有關(guān)部門的游說“能力”。

    一位出租車公司經(jīng)理,曾向記者披露過他的一些“構(gòu)想”與決策者之間的“巧合”:

    “北京的出租公司數(shù)量我個人認(rèn)為應(yīng)在100家以內(nèi)，考慮到將來車型的改變，雙班的普及，過多的公司不利于管理。果然，2000年，有市領(lǐng)導(dǎo)在此后提出了把出租汽車公司由1000多家減少到300家以內(nèi)的設(shè)想，而主管官員則要求減少到100家以內(nèi)。這一主張跟我的預(yù)測不謀而合。”

    這位敢于“跟市長換位思考”的經(jīng)理，其“思考的問題”與決策者之間的巧合十分微妙。另外，這位經(jīng)理坦言，他的許多設(shè)想，“后來都與決策者一致”。

    除此之外，129號文件的強烈傾向性、1999年“清理”掛靠的時機之準(zhǔn)確，都無法不讓人產(chǎn)生疑竇。

    大企業(yè)原本不同于利益集團，特別是在一個充分競爭的市場中。但在政府長期管制的行業(yè)，特別是整個社會處于轉(zhuǎn)軌期則利益集團就會與大企業(yè)高度重合。

    “文盲加流氓”式管理

    “多數(shù)公司的管理，只是‘碼司機’而已。以賣代管、以包代管、只滿足于收齊管理費，其他問題基本是沒有考慮。”一位出租車公司經(jīng)理，這樣向記者敘述出租車公司的管理狀況。

    更有甚者，1999年以前，北京出租司機們用“文盲加流氓”來概括一些公司的管理方式。整個行業(yè)的司機與公司之間，存在著難以調(diào)和的矛盾。而絕大多數(shù)糾紛，大家都不愿通過法律解決，而是通過拳腳，或其他極端方法處理。

    1998年，在有關(guān)部門參與的北京市出租汽車行業(yè)經(jīng)驗交流會上，一位公司經(jīng)理作管理經(jīng)驗介紹說，他們公司沒有欠管理費的。其他公司問是什么辦法，他回答：嚴(yán)管。舉個例子，有一個司機生病住院，派人到病房，拖下病床，暴打一頓，當(dāng)時，司機家人跪下給管理人員磕頭，立即把錢拿了回來。

    如此之低劣的管理，一年產(chǎn)生的行業(yè)總收入為81.7億元。

    憑借政府有關(guān)部門賦予的經(jīng)營權(quán)，出租車公司就可以輕易地對司機進行“初級管理”。

    有11年駕駛經(jīng)驗的老司機謝鐵元，不點名地透露，京城一家最黑的公司，養(yǎng)一幫打手靠榨取出租車司機做起一本萬利的生意。1991年，這家公司靠從政府那里拿到的特許經(jīng)營權(quán)，利用30多位司機的集資款，購買了40輛車。后來，這家公司就不斷低價買進車輛，高價買給司機，十年間，該公司擁有的出租運營車超過了3000輛。

    司機“抗?fàn)帯甭吩诤畏?/p>

    出租車司機的抗?fàn)帲�目前只能采取一些比較極端的手段，運用合法渠道來維護正當(dāng)權(quán)利的路徑，在2001年被徹底堵死。

    進入1999年以來，由于租價下調(diào)和出租車報廢年限縮短，許多司機手執(zhí)129號文件和標(biāo)準(zhǔn)承包合同文本請求法院判決原“賣車”合同無效，要求公司返還購車款或融資款。潮水般的起訴狀，使法院工作量陡增。

    2001年10月9日北京市高級人民法院第22次審判委員會通過《北京市高級人民法院對涉及出租汽車司機的勞動合同及承包合同糾紛案件的處理意見》，意見中說：

    “雖然自1994年以來，在市政府的主持下，我院與市勞動局、市出租汽車行業(yè)管理部門就如何解決出租汽車司機與公司之間的糾紛問題曾經(jīng)協(xié)調(diào)過幾次，由于當(dāng)時情況十分復(fù)雜，通過訴訟難以控制局面，最后決定法院對此類糾紛不予受理。”

    另外，松散的司機想通過工會的渠道來維權(quán)，成功的例子也是少之又少。通州天運公司的司機董昕，十年來致力于司機維權(quán)，而十年來，“用工會的力量取得成功的，一個也沒有。”

    除了對司機進行粗暴的“原始管理”之外，運用出租車協(xié)會的力量來影響政策，也是途徑之一。

    9月10日，記者“穿過”門衛(wèi)的阻攔，來到與北京市交通執(zhí)法大隊在同一大樓辦公的出租車協(xié)會，接待我們的一位工作人員說，他們這里是企業(yè)協(xié)會，并不直接與出租車司機產(chǎn)生聯(lián)系。

    事實上，1996年歷來被司機詬病為“倒算法”的129號文件，其營運任務(wù)承包合同的細(xì)節(jié)，正是“出管局與出租汽車協(xié)會”共同制定的。