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長江是我國的第一大河，世界第三大河。作為橫貫我國東、中、西部的“黃金水道”，長江運能已經開發了多少？潛力有多大？開發長江航運潛能將會產生什么作用？這些都是21世紀中國經濟發展中的戰略性課題。
長江運能僅開發出1／10
長江干流現有主要港口216個，綜合年吞吐通過能力約4．5億噸，年客運量為5000多萬人次，貨運量約3億噸。長江干流的航運能力究竟有多大？對此，各方面的專家說法不盡相同，但比較一致的說法是，長江的運能最保守的估計也應該相當于10條京廣鐵路。據統計，目前京廣鐵路一年的貨運量為3億噸，據此推算，長江的運能應該是30億噸。也就是說，目前長江的運能僅開發出其能力的1／10。
關于長江“黃金水道”的運能潛力，從世界上一些大江大河的運能現狀也能找到有力的佐證。例如，比長江通航里程短280公里的密西西比河目前的年貨運量為10億噸。全長僅有1320公里的萊茵河目前的貨運量是長江干流運量的10倍。
一邊是運能挖潛十分不足，一邊是對運力需求十分緊迫。先看位于長江三角洲地區的上海、江蘇、浙江三省市，目前的經濟總量已占全國的1／5以上，對外貿易量占全國的三成，長三角地區進出貨物絕大部分由水運承擔，是我國內河航運最為繁忙的地區。據統計，目前長三角地區航行船舶有11萬艘，載重總噸位達1560萬噸，比整個歐洲的內河運力規模還要大。因而這一地區對挖掘長江航運潛力的呼聲最為迫切。
再說西部。位于長江上游的西南各省市近幾年的ＧＤＰ年均增長率高于全國平均水平。交通運輸業發展勢頭非常迅猛。從四川宜賓至湖北宜昌江段的貨運量近3年來平均增長速度超過10％。四川省4年間通過長江出川的貨運量翻了一番，而重慶市的平均增長幅度高達20％。按照規劃，位于長江上游的四川、云南、貴州、重慶四省市，2020年的ＧＤＰ總和將突破4萬億元，保守估計，通過長江的運輸需求至少比現在要翻兩番。占據黃金水道898公里航運的中部鄂、湘、贛三省也將借道長江實施“中部崛起”戰略，運輸需求也將迅猛增長。
今年上半年，我國經濟繼續保持快速增長勢頭，據國家統計局公布，經濟增長速度達9．7％，這是1997年以來我國經濟最高增速，從而產生了對能源和交通的旺盛需求，長江水運貨源充足。在沿江經濟快速增長的形勢下，長江航運呈現繁忙景象，船舶流量加大，沿線港口泊位緊張，長江干線運輸生產的主要指標——貨物吞吐量、外貿吞吐量、集裝箱吞吐量均呈現大幅增長的良好態勢。近20年來，長江干線港口貨物吞吐量年均遞增5％，而今年上半年增幅高達46％，創下歷史新高。
長江航務管理局運輸處副處長蔡正榮介紹說，今年上半年，長江干線重慶、涪陵、萬州、宜昌、武漢、南京、張家港、南通等25個港口貨物吞吐量完成2．04億噸，同比增長46．1％，凈增6458萬噸，呈大幅攀升之勢；外貿貨物吞吐量完成2473．4萬噸，同比增長18．2％，凈增380萬噸；集裝箱吞吐量完成83．9萬標箱，同比增長27．4％，凈增17．3萬標箱；川江跨省汽車滾裝運輸載貨車輛15．5萬輛，同比增長84％，呈大幅增長態勢，繼續成為川江水運經濟一大亮點。長江干線17大貨類中，有13大貨類增長在兩位數以上。預計長江干線全年主要港口貨物吞吐量將達4億噸，同比增長30％，外貿吞吐量將達5000萬噸，同比增長13％左右，集裝箱吞吐量將達175萬標箱，同比增長25％左右。
“三大難題”和“三大瓶頸”
連續性差、通達性差和航運設施落后是制約長江運能釋放的“三大難題”。
長江干流通航里程為3640公里，而能夠連續通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。目前長江航運的絕大部分運量集中在長江中下游河段，這部分通航里程僅占干流通航總里程的49％。位于上游的鋼鐵重鎮攀枝花市由于險灘阻隔，水運不能直達。上游的云南東北部和四川西部雖然靠近長江，但大量的貨物被攔斷在上游。目前位于上游的西部地區對水運的依賴性最強，但由于上游航道不連續，水上運輸受到嚴重制約。
長江航道的通達性很差。干線航道總體上呈“兩頭深（上下游）、中間淺（中游）；兩頭通（上下游）、中間堵（中游）”的狀況。中游航運整體上還處于自然狀態，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現漢（武漢）渝（重慶）直達。
長江干流航運的基礎設施老化問題十分突出，航道狹窄、港域不足。上游許多碼頭至今還在采用人挑肩扛的裝卸方式，機械化程度低下。在長江行駛的船舶不僅船型雜亂、標準化程度低，而且動力的技術狀態還停留在上世紀60～70年代世界航運發達國家的水平。船舶高能耗、高成本、低運量、慢速度的現狀，嚴重制約著長江航運的發展。
除此之外，目前長江航運有三大瓶頸亟待解決。
一是下游的“三沙”問題。目前，國家正投巨資建設長江口深水航道，建成后，可以滿足第三、四代集裝箱全天候通航和第五、六代集裝箱及10萬噸級散貨船乘潮通航。但是，由于長江南京至瀏河口河段河道未經系統整治，大型海輪直達南京以下港口還存在障礙。特別是福姜沙、通洲沙和白茆沙?簡稱“三沙”?的航道水深不足，白茆沙水道航道維護水深為7．1米，通洲沙水道水深8．0米，不能與長江口目前的9米水深及二期完工后的10．5米水深對接，導致大噸位海輪無法順利到達南京、鎮江、張家港、南通等主要港口，嚴重影響了南京以下各主要港口功能的進一步發揮。據測算，5萬噸級海輪直達南京港，每年可節約船舶運輸費用近3億元，船舶待泊費用近5000萬元，船舶裝卸中轉及減載費用近3000萬元。可以說，“三沙”已成為制約長三角地區水運發展的瓶頸。
二是長江中游淺險水道卡口。從湖北宜昌至江西湖口全長898公里，流經鄂、湘、贛三省，位于三峽、葛洲壩兩座大型水利樞紐之下，經歷了山區河流向平原河流轉變的過渡段及平原地區，其間有著名的“九曲回腸”荊江河段，多沙質淺灘，有蘆家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、馬家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子灣、窯集佬、監利、陸溪口、嘉魚、燕子窩、武橋、羅湖洲、戴家洲等19處主要的淺灘水道，由于河道演變影響因素較多，情況復雜，洲灘、航槽常發生往復性變化，因航道不穩定而礙航，歷來是長江干線枯水期航道維護工作的重點和難點所在。中游航道在總體上仍處于自然狀態，每年枯水季節航道維護壓力很大，形勢非常嚴峻。近年來，因船舶超吃水等原因導致的船舶擱淺事故時有發生，長江黃金水道的中間紐帶事實上已經成為發展相對滯后的水上交通運輸瓶頸區段，影響了長江航運的整體安全暢通。中游航道的全面系統治理迫在眉睫。
三是三峽船閘通過能力不足。三峽工程初期蓄水后使壩區至重慶忠縣360多公里的庫區航道條件得到了明顯改善。但是，三峽船閘自去年6月16日投入試運行以來，船閘實際通過能力2460萬噸（考慮船閘全部過貨）與設計能力5000萬噸存在較大差距，難以實現快速過壩，不能滿足航運需要，船舶滯留時有發生。在兩線船閘正常運行期間，有一定數量船舶滯留待閘，最高達252艘。尤其是在壩區流量超限、樞紐沖沙、客運高峰、船閘應急搶修和計劃性停航期間，大量待閘船舶在三峽壩區滯留，最高達349艘。為減少船舶待閘時間，緩解通航壓力，三峽壩區已實施10次應急翻壩轉運。預計2004年過壩貨運量將超過3000萬噸，每日需要過閘的船舶平均為248艘次左右。根據重慶航運戰略發展規劃，2010年、2020年重慶過壩運量將分別達到3950萬噸、6500萬噸，三峽船閘實際通過能力不能滿足通航需要，缺口較大。
資料：160億元投資整治長江航道
長江航運對我國經濟發展的戰略意義十分重要。長江干線上有重慶、武漢、南京、上海為中心的城市群。橫貫東西的水上運輸線與南北鐵路大干線京滬、京九、京漢、焦枝、川黔、成昆等鐵路線垂直交叉，又與眾多的公路形成以水運為主軸的綜合交通運輸網。
在綜合運輸體系中，水運有著不可替代的優勢。具有運量大、能耗小、成本低、占地少、投資省、有利環保并相對安全等突出優勢。據專家測算，長江水運運輸成本僅為鐵路的1／2，公路的1／3。修建1公里復線鐵路約占地30畝，修建1公里高速公路（雙向4車道）約占地60畝，而內河航運基本上不占地或很少占地。美國內河、鐵路、公路運輸成本比為1：4：15。內河航運在煤、礦、油等大宗貨物、重特大件貨物運輸方面具有不可替代的優勢。它利用天然河道，環境污染小，有利于生態環境保護和國民經濟的可持續發展。在適航地域還具有重要的國防戰略意義，平時和戰時安全度高，抗破壞能力比陸上交通強。從運量來看，目前長江水系完成的貨物周轉量占流域貨物周轉總量的30％以上；長江沿線的石化、冶金、能源、機械等大型企業的原材料運輸80％是由水路運輸來完成的。如此一條具有戰略地位和獨特優勢的大河，據統計，新中國成立50多年來，其總投資不到90億元，僅相當于國家投資建設襄渝鐵路（800公里）的經費。
挖掘長江航運潛力關系國家經濟發展大局。
今年元月，溫家寶總理在國務院常務會議上強調，要高度重視水運，充分發揮長江黃金水道的作用。春節期間，黃菊副總理在長三角考察調研時又特別提出，長三角交通運輸發展最大的優勢在水運。上海、湖北、重慶等沿江省市領導在今年上半年的互訪中，共同表示要以長江黃金水道為依托，加快打造流域經濟共同體。
交通部長江航務管理局局長黃強認為，挖掘長江航運潛力，綜合整治勢在必行。下游尤其是南京以下航道建設要盡快實現5萬噸級海輪到達南京的規劃目標。上游航道建設則要緊緊抓住三峽成庫蓄水的機遇，按照長江干流梯級開發規劃，以根本解決三峽庫尾航道及上游航道通航條件為目標，建設若干個樞紐工程，渠化航道，提高等級。中游航道要重點解決卡口河段，并且分析三峽工程的影響，及時實施控導工程，確保中游航道暢通。
據黃強透露，交通部已經批準了《長江干流航道發展規劃》，決定在2020年前，投資160億元整治長江航道。長江航運將進入加速發展的新階段。
（信息來源：駐新加坡經商參處子站）
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