法學(xué)專家指出出租車行業(yè)不需任何準(zhǔn)入管制

　　取消了準(zhǔn)入管制，特許經(jīng)營利潤就不復(fù)存在了。整個(gè)行業(yè)開始出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的競爭。消費(fèi)者和勞動(dòng)者都將得到好處。這是目前任何政府管制都無法實(shí)現(xiàn)的

　　-文/王軍

　　消費(fèi)者對(duì)出租車有什么樣的需求？政府管制能否滿足這些需求？調(diào)查顯示，人們對(duì)出 租車的票價(jià)、車型和品牌等的需求是多樣的。

　　管制目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)

　　在價(jià)格方面，一份對(duì)500名北京居民的調(diào)查指出，對(duì)是否應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一各類出租車票價(jià)的問題，被訪問者意見分歧，至于票價(jià)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一為何種價(jià)位更是眾說紛紜。顯而易見，政府不可能制定出一個(gè)或一組滿足所有甚至多數(shù)消費(fèi)者需求的票價(jià)。

　　另一項(xiàng)2001年底對(duì)2萬多北京市民的調(diào)查表明，半數(shù)以上的受調(diào)查者乘坐出租車時(shí)首先考慮票價(jià)，低價(jià)位出租車是多數(shù)人的首選，其次，某些較知名的公司的出租車受到多數(shù)受調(diào)查者的青睞。這一調(diào)查透露了兩點(diǎn)信息，一是消費(fèi)者希望出租車票價(jià)更便宜，二是出租車公司之間的競爭是完全可能的。

　　多年來，北京出租車司機(jī)的工作時(shí)間一直是一周接近7天，每天12小時(shí)以上(包括中間的休息時(shí)間)。司機(jī)超時(shí)工作的原因是：如果每天只干8小時(shí)，扣除承包金和支付用車成本，司機(jī)就沒有多少收入了。出租車司機(jī)長期超時(shí)工作疲勞駕駛，不但不符合勞動(dòng)者保護(hù)的一般標(biāo)準(zhǔn)，還有可能危及人身和交通安全，對(duì)乘客顯然也是非常不利的。政府對(duì)出租車公司內(nèi)部合同關(guān)系進(jìn)行管制的主要目標(biāo)之一，是保護(hù)勞動(dòng)者權(quán)益和提高服務(wù)質(zhì)量。上述事實(shí)說明，這個(gè)目標(biāo)落空了。

　　回顧1992年以來的出租車行業(yè)發(fā)展歷程，司機(jī)的處境并非一直令其不滿。在1992年和1993年間的發(fā)展高潮期，司機(jī)對(duì)自己的景況很滿意。但這不是政府保護(hù)勞動(dòng)者權(quán)益的成就，而主要是司機(jī)勞務(wù)市場供不應(yīng)求的結(jié)果。從1993年3月開始，政府不再批準(zhǔn)新的出租車公司，1996年10月政府開始干預(yù)出租車公司內(nèi)部的合同關(guān)系，這段時(shí)期，司機(jī)權(quán)益受損害和服務(wù)質(zhì)量低劣的問題越來越嚴(yán)重。當(dāng)然，這也不能完全歸咎于管制，城市待業(yè)人員較多，勞務(wù)市場上司機(jī)供過于求也是原因。

　　承包合同管制是政府試圖按照自己的意圖在公司和司機(jī)之間分配特許經(jīng)營收益的一種努力。但事實(shí)證明，對(duì)收益分配具有決定性影響的不是管制，而是管制部門遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法控制的勞務(wù)市場供求狀況——在待業(yè)司機(jī)過多而管制部門又封閉行業(yè)準(zhǔn)入的情況下，管制根本不可能讓司機(jī)擺脫就業(yè)壓力，從而不必屈從于公司。承包合同管制無助于平衡締約雙方的談判地位，反而為公司鞏固自己的優(yōu)勢提供了合法工具。說到底，承包合同管制不過是在徒勞地糾正準(zhǔn)入管制和票價(jià)管制所制造的問題而已。而出租車行業(yè)一旦喪失了自動(dòng)回應(yīng)市場供求的能力，誰也無力回天。

　　在出租車行業(yè)，受政府管制的對(duì)象與管制部門無法控制的各種市場自發(fā)力量存在千絲萬縷的聯(lián)系。北京市究竟需要多少出租車，出租車票價(jià)應(yīng)當(dāng)是多少，人們需要什么品牌的出租車，投資者選擇個(gè)體經(jīng)營還是組建企業(yè)經(jīng)營，企業(yè)和司機(jī)如何分配收入和風(fēng)險(xiǎn)等等問題，都與整個(gè)北京市甚至全國的勞務(wù)市場、能源市場、汽車銷售市場、其他交通手段的發(fā)展、居民數(shù)量及其消費(fèi)水平、其他行業(yè)對(duì)交通的需求等，息息相關(guān)。這些市場自發(fā)生成的因素顯然是出租車管制部門無法控制的，管制部門也不可能越過或者不理會(huì)這些自發(fā)力量而實(shí)現(xiàn)管制目標(biāo)。

　　管制理由難以成立

　　但是，政府還是帶著一種舍我其誰的自負(fù)對(duì)出租車行業(yè)實(shí)施各種各樣的管制。實(shí)行行業(yè)準(zhǔn)入的理由據(jù)說是，由于道路是公共物品，沒有行業(yè)準(zhǔn)入的話出租車必定過度增長，一來造成道路擁擠，二來污染環(huán)境。這個(gè)理由無法令人信服。如果這個(gè)理由能夠成立，那么管制部門應(yīng)當(dāng)對(duì)一切可能占用公共道路的車輛，包括汽車、摩托車、電動(dòng)車、自行車、三輪車等，實(shí)施數(shù)量管制。這種無所不管的作法恐怕連管制部門也會(huì)覺得荒唐。有人可能爭辯說，出租車是營業(yè)性的，營利沖動(dòng)會(huì)刺激其數(shù)量過度增長，從而過度使用公共道路。然而，營業(yè)性車輛顯然不僅僅是出租車，運(yùn)輸貨物的汽車也是營業(yè)性的，為什么不進(jìn)行數(shù)量管制呢？即便是個(gè)人私用的汽車，通常來說，也都是為個(gè)人利益而使用，也有過度使用公共道路的可能，是不是也應(yīng)當(dāng)管制其數(shù)量？事實(shí)上，要解決公共道路使用中的外部性問題(擁擠和污染)，稅收手段遠(yuǎn)比數(shù)量管制有效得多。

　　有人擔(dān)心，沒有準(zhǔn)入管制，出租車行業(yè)會(huì)出現(xiàn)過度投資。這種擔(dān)心也完全是多余的。沒有準(zhǔn)入管制的行業(yè)不在少數(shù)，為什么我們只擔(dān)心出租車行業(yè)會(huì)出現(xiàn)過度投資呢？事實(shí)上，1992年北京出租車業(yè)出現(xiàn)所謂“過度投資”并不是因?yàn)榉潘闪藴?zhǔn)入管制，相反是因?yàn)榇嬖跍?zhǔn)入管制——一方面，準(zhǔn)入管制和票價(jià)管制制造了高于平均利潤的特許經(jīng)營利潤，吸引投資大量涌入；另一方面，準(zhǔn)入管制也為黨政機(jī)關(guān)和事業(yè)單位利用本身的行政優(yōu)勢興辦出租車公司提供了便利，事實(shí)上，大量的出租車公司正是這些機(jī)構(gòu)舉辦的。

　　很多人支持的另一觀點(diǎn)認(rèn)為，北京出租車司機(jī)超時(shí)工作和產(chǎn)生嚴(yán)重“行業(yè)盤剝”的關(guān)鍵原因是，存在一個(gè)不勞而獲的公司階層，因而出租車業(yè)應(yīng)當(dāng)取消公司，改為個(gè)體經(jīng)營。這種觀點(diǎn)有一定根據(jù)，北京個(gè)體出租車的服務(wù)質(zhì)量并不比公司的出租車差，而個(gè)體司機(jī)的收入也相對(duì)較高，工作壓力較小。但是，這種觀點(diǎn)只是從投資主體管制的一個(gè)極端跳到另一個(gè)極端。公司向司機(jī)收取高價(jià)“預(yù)收款”和高額承包金并不是因?yàn)樗�是一個(gè)公司，真正原因是只有公司容易擁有稀缺的特許經(jīng)營權(quán)。限制公司經(jīng)營出租車業(yè)務(wù)會(huì)像當(dāng)年限制發(fā)展個(gè)體出租車一樣妨礙行業(yè)自身的成長。出租車經(jīng)營者之間的競爭，不僅僅是服務(wù)品質(zhì)上的競爭，而且還應(yīng)當(dāng)包括不同經(jīng)營模式之間的競爭。

　　事實(shí)證明，出租車行業(yè)不需要任何形式的準(zhǔn)入管制。

　　對(duì)出租車票價(jià)進(jìn)行管制的理由通常是，供求雙方議價(jià)行不通，公司之間競爭定價(jià)也不可能。然而，在我看來，議價(jià)并非“行不通”，競爭定價(jià)也不是“不可能”。乘客每搭乘一輛出租車都要和司機(jī)協(xié)商票價(jià)，固然費(fèi)時(shí)又費(fèi)力，由于雙方信息不對(duì)稱，司機(jī)難免占乘客便宜甚至欺詐乘客。但是，如果規(guī)定出租車必須在醒目處顯示其起步價(jià)和公里價(jià)，并顯示是否允許議價(jià)，就可以免去談判的麻煩，乘客在招手停車前就可以作出選擇。為防止司機(jī)欺詐乘客，只須規(guī)定每輛出租車必須安裝合格的計(jì)價(jià)器。只要輸入公示的或議定的起步價(jià)和公里價(jià)，計(jì)價(jià)器就可以運(yùn)算出具體價(jià)款。這樣的話，出租車公司之間進(jìn)行票價(jià)競爭就完全可能了。從當(dāng)前消費(fèi)者對(duì)“品牌車”的青睞來看，出租車之間的競爭是可能的。但只有放開票價(jià)管制，真正的競爭才能出現(xiàn)。

　　出租車需要的計(jì)價(jià)器與菜市場中的電子秤在原理上毫無差別，但由于乘客無法自帶計(jì)價(jià)器，目前也難以借助第三人提供的計(jì)價(jià)器檢驗(yàn)出租車計(jì)價(jià)是否公道，所以政府有必要監(jiān)督計(jì)價(jià)器是否合格。此外，政府還應(yīng)當(dāng)設(shè)立一個(gè)高效率的專門處理乘客投訴的信息網(wǎng)絡(luò)，以便于處理乘客投訴和查找遺失物品。當(dāng)然，如果出租車經(jīng)營者自發(fā)設(shè)立同樣的信息網(wǎng)絡(luò)，政府不應(yīng)當(dāng)禁止。

　　如果取消管制

　　取消了準(zhǔn)入管制，特許經(jīng)營利潤就不復(fù)存在了。取消了票價(jià)管制，出租車經(jīng)營者(包括公司和個(gè)體戶)之間就會(huì)展開包括票價(jià)、服務(wù)和車型在內(nèi)的競爭。這兩個(gè)變化將導(dǎo)致一系列結(jié)果：出租車票價(jià)迅速降低(降低到任何“價(jià)格聽證會(huì)”都“聽證”不出的價(jià)位)，服務(wù)品質(zhì)提高，“黑車”消失，公司向司機(jī)索取高額“保證金”和“承包金”的基礎(chǔ)不存在了(承包合同管制也就沒必要了)，出租車供求趨于平衡，整個(gè)行業(yè)開始出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的競爭。消費(fèi)者和勞動(dòng)者都將得到好處。這是目前任何政府管制都無法實(shí)現(xiàn)的。

　　不僅如此，取消管制還將節(jié)約大量管制成本，也將從根本上消滅管制官員的腐敗。-

　　(作者為中國政法大學(xué)法學(xué)博士)