印度Mr. T.A.S. Viayaraghavan演講

　　Mr.T.A.S Viayaraghavan：

　　下午好，非常高興能夠參加第五屆中國國際物流高峰會，謝謝你們的邀請。

　　在這里，我想和大家分享一下印度城市物流基礎建設的經驗，然后我想主要介紹一下印度政府對于物流基礎建設所采取的步驟，以及和大家分享一些案例，在這里我首先以他 塔利木奇來定義城市物流，城市物流是在市場經濟的情況下，綜合考慮交通環境、交通堵塞、能量等方面。

　　在這里，我想引用一下比德扎克對于配送行業的一種說法，他認為配送行業是商業領域應該征服的最后一片黑色大陸，這種看法就導致了物流管理和其它管理一樣成為商業管理中的重要方面。

　　運輸為貨物創造了時間和地點上的便利，實物是最重要和最主要的分支，實際上整個物流鏈的支柱是運輸管理，因為運輸管理能使大家所知道的7個準確，也就是7個R變為可能，那就是說在準確的時間、準確的地點以準確的數量、準確的條件下將準確的貨物以準確的成本給準確的客戶。

　　我今天要講是兩個層面的物流，一個是微觀物流，微觀物流是指公司層面的物流，還有一個是宏觀方面的物流，宏觀方面的物流就是政府管轄的范圍之內，傳統的商業模式是磚塊加水泥模式，而如今的商業模式是按鍵和摩托車模式，也就是說運輸。我這里所說的按鍵是基于互聯網的電子商務模式，即使按鍵按得快而沒有摩托，也就是即使有快速的信息渠道而沒有運輸，也不能進行，那么基礎設施需要保證交通運輸的高效性，因此政府需要承擔起這一責任，保證基礎設施能適應物流的發展。由于交通運輸基礎設施跟不上，電子商務里所說的BtoC，也就是說商務之客戶的模式也是會失敗的。

　　以下我會從幾個模塊來講述一下，印度基礎設施的建設：第一個是印度城市化的趨勢，第二個是快速城市化存在的主要問題，第三個是缺乏城市基礎設施發展的原因，然后是印度政府所采取的措施是什么，再一個就是案例分析，是孟買全區域發展的案例。

　　在這里，我要介紹一下印度城市的狀況，到2010年3月1日為止，印度總人口有10.27億，其中7.42億為農村人口，2.85億為城市人口，有大約三分之一的城市人口，也就是7100萬居住在大中型城市，印度這種大中型，1901年只有一個，1951年有23個，而2001年卻增加到了40個。

　　在過去的五十年里，印度的人口增加了2.5倍，但是城市人口卻增加了將近5倍，在人口數量上來說，印度人口僅次于中國，位于世界第二。除去中國、美國、俄羅斯，印度的人口比其它所有國家的城市人口相加的總數還要多。

　　1996年印度基本設施報告中估計，在未來的十年里，每年需要向城市供水、衛生、道路投資60億美元，中央公共設施工程組織估計到2010年為止，為了能夠使100%的城市人口享受到衛生飲水及服務，需要1100萬美元，在未來二十年內為城內20萬人口提供城市運輸的基礎設施投資需要440億美元，很顯然這么多數額不可能完全由政府、州政府的財政上出，所以從市場上獲得資源是必然的，也就導致了私人參與政府的項目。這就需要更多的組織機構，包括私有企業的部門參與到城市基礎設施的建設中來，然后和許多發展中國家一樣，印度的城市由于快速的機動化，印度的城市運輸問題也越來越嚴重。

　　城市化所帶來的問題主要是有激動帶來高度的人與物的流動，然后它的負面影響也是非常巨大的，比如說交通堵塞、大氣污染和交通事故，并且缺乏相應的政策來減緩這些問題。印度城市交通運輸的狀況是這樣的，雙輪車、三輪車、汽車、卡車都擁擠在路上，也帶來了巨大的噪音污染。大多數的印度街道是非常古老并且狹窄的，在大都市由于交通量不斷上漲，路面利用量越來越少，那么到高峰時期，路面利用率降到了每小時5-10千米。

　　為什么會缺乏城市基礎設施的統一規劃呢？這里面原因就是由于中央政府、州政府和地區政府的功能比較分散，他們在政策規劃以及投資、運營、維護、管理之上的那些責任沒有分工明確，我們從這張表中可以看到，城市運輸機構以及他們主要負責的內容，比如說政策制定、運輸、規劃、土地利用。但是太多的人涉及到這一規劃中來，而且沒有引起他們之間的利益沖突，而沒有一個統一的規劃局將他們統一規劃，進行整體的策劃。

　　印度絕大多數城市沒有能夠有效解決相關方面的問題，因為他們沒有足夠具備實施相應的機構所賦予的權利能力及所需要的財務資源，而不像孟買一樣，孟買就有一個專門的機構來統管所有的規劃以及政策的制定或者是維護，這就有利于整個項目的統籌。

　　像我說的幾點就是由于所列的機構的不足之處，組織了各大機構把具有的只是轉化為了行動，這樣就有了資源的差距，比如說中央政府、各州政府、各地方政府所管轄的城市交通運輸職能分散，沒有統一協調的機構，各部門特別是地方政府缺乏城市運輸管理的技術，州政府和地方政府沒有資金，城市交通運輸的維護，各部門沒有對成本的進行回收，也沒有出臺相應的政策、法規以及金融框架，使私有企業參與到城市交通運營和基礎設施融資等一系列活動中來。

　　從我們這張表中可以看出，這張表是世界銀行交通運輸戰略縱覽的草擬稿件，他是理想化的規劃，其中是有專門的機構專門負責相應的功能，并且由一個機構統一進行統籌的規劃。城市基礎設施所需要的資金和所能籌到的資金有的差距，1996年印度基礎設施報告估計1996-2006年基礎設施的運營維護需要60億美元，那么印度每年也不過20萬美元，所以這里面有10年的差距。

　　印度政府采取了怎樣的措施呢？為了克服我們以上所說的資金緊缺問題，以及所面臨的挑戰，城市發展及扶貧部在1992年制定了第74次憲法修訂案，通過中央財政委以及州財政委賦予城市地方機構，也就是UCO足夠的資金與權利，所以未來加強這些機構的運作采取了以下措施，包括免稅城市債券。

　　印度政府還有一個措施，就是有專門的統一機構，那就是CIDO，城市工業發展公司，政府賦予這個城市工業發展公司以足夠的權利，以商業模式自由開發城市市區，并且能夠以市場價格出租出售，然后他所開發的城市建設以自由出售土地的資金來進行城市基礎設施的建設，然后再以收其費用的方式來把資金回收，就像我們在上海飛機場到上海市區，你必須通過收費關卡一樣。

　　為了為城市基礎設施籌集資金，印度有許多城市已經開始成功發行了城市建設債券，一般的債券是要收稅的而中央政府也是為了保證這個機制的運行，就免除了這種債券的稅收。

　　還有兩個方面，為了保證私有資金能夠長期投入到基礎設施建設中來，印度政府鼓勵城市范圍內的改革，保證城市有效的運作，以及對于私有企業的投資是有信任可言的，而能夠保證他們能夠長期的投資。再一個就是建立城市學會，城市學會建立是為了集中研究城市問題的精英，比如城市供水、衛生、交通管理城市融通方面的精英，這樣他們就有足夠的時間來統一規劃城市基礎設施的建設。

　　關于城市的模型，我先講一下這個城市的重要性，這個城市對國民生產總值的貢獻是非常大的，該州國內生產總值有40%是從這個地方得到的，而這個城市的人口是有大約1600萬，城市的密度是每平方公里有3萬人，在我們上一個圖中可以看到，這個城市缺乏現有的城市基礎設施圖，它是缺乏聯通和流動的。而我們現在這個圖看到邊上那個角落就是它的城區，以后會作為衛星城，城市1995年的現有人口是40萬，為了把它設計為衛星城市的模式，在2012年的時候，這個城市將容納450萬人口。所以，這樣就需要整個城市的規劃。而這個城市的規劃就是由工業發展公司所來完成的。城市工業發展公司被認定為是專門規劃發展局，他是獨立于政府部門的，也不受政府部門的干涉，它的運作模式是商業化的，它能夠把自己在市場上以市場價格出售的土地所獲得的資金來進行自己城市建設規模模式運營的實施。然后，建成理想中的衛星城和中心城市的模式，這樣的話，居民是生活在衛星城，生活在那個城市周圍，而工作是在市區。這樣的城市模式構造就有利于人的流動以及貨物的流動。

　　從我們上張圖來看，這只有一個鐵路沿線，而周圍是空白的，也就是說沒有公路或者鐵路或者是地鐵的連接，這就是這個城市的不足，而政府所賦予的城市工業發展公司的權利，以市場價格出賣土地那種模式是非常成功的，因為他們能夠以所得到資金進行所有的規劃，然后所有物流所需要的設施，無論是住宅也好，還是倉儲倉庫也好。然后我們從交通運輸規范研究和調查中可以看到這一事實。

　　綜上所述，就是我們印度城市設施存在的一些問題和一些經驗，這就需要印度城市基礎設施的規劃，需要政府的參與，需要中央政府、各級州政府以及地方政府的參與，當然也需要私有資金投入到這個建設中來。

　　綜上所述，我們所講的未來并不是漆黑一片的，而是非常光明的。謝謝！