據(jù)統(tǒng)計，今年1-8月，全國汽車生產340.57萬輛，銷售328萬輛，其中轎車生產162萬輛，產銷率92.9%。前8個月汽車產銷的增幅和2003年全年相比，生產增幅下降13.8%，銷售增幅下降14.8%，其中轎車銷售增幅同比下降51.3%。盡管汽車業(yè)有“金九銀十”的慣例，盡管各汽車廠商一再降價，但市場疲軟依舊沒有緩解的跡象。產銷率下降的同時，部分地區(qū)市場結構性供過于求、庫存增加、產能過剩的矛盾卻越來越突出。

    國家發(fā)改委產業(yè)政策司司長劉治日前表示，種種跡象表明，中國汽車業(yè)的暴利時代已經(jīng)結束，在調整轉型時期，壓力可能進一步放大，但世界汽車市場的主要增長點在中國，機遇大于挑戰(zhàn)。

    調整艱難但在逐步推進

    劉治表示，在銷售受阻、產銷率在下降的同時，國內汽車業(yè)還是有一些亮點，主要表現(xiàn)在汽車進出口仍然保持了較快的增長。上半年，全國汽車累計進出口總額為138億美元，其中進口83億美元，出口57.6億美元，同比增長58.3%。上半年汽車出口包括底盤出口同比增長83.6%，車身和零部件出口為20.43億美元。

    其次表現(xiàn)在生產集中度在逐步提高。一汽、東風、上汽一批骨干企業(yè)加快了與國內外汽車的重組力度，汽車的市場份額逐步向大企業(yè)集中，骨干企業(yè)主導市場。1-8月，一汽、上汽、東風、長安和北汽，5家汽車集團銷量都超過了30萬輛，總銷量達217.75萬輛，占三分之二的市場份額。其中三大集團銷售150.31萬輛，占汽車總銷量的45.83%，說明生產的集中度在逐步的提高。

    另外，產業(yè)結構方面正逐步趨向合理。特別是轎車、客車、貨車三大類產品的比例，1990年的時候，轎車只占8%，客車占25%，貨車占67%。今年1-8月，三類產品的比例變成了47.6%、24%、28.4%，轎車比重大幅提高；在貨車里，重型貨車的比重在增加，載貨車產品向大噸位、大馬力、高效率發(fā)展，逐步與國際接軌。

    壓力不僅僅來自競爭

    然而，目前汽車業(yè)面臨的嚴峻形勢也前所未見。劉治說，目前經(jīng)銷商的庫存沒有太完整的統(tǒng)計，有的說是50萬輛，還有說60萬輛的。1-8月轎車生產僅160萬輛，如果庫存為60萬輛，再加上企業(yè)的庫存，可能差不多將近占產能的一半了，形勢非常嚴峻。他認為，調整過程中最主要的問題還不僅僅是市場競爭的壓力，投資、研發(fā)、外部因素等方面的挑戰(zhàn)更應關注，最直接的是汽車投資仍存在盲目升溫的現(xiàn)象。

    劉治透露，據(jù)發(fā)改委調查，許多省市特別是一些城市，紛紛計劃打造汽車城，發(fā)展汽車產業(yè)群。據(jù)調查，2003年到2007年5年時間內，各地規(guī)劃或者設想要投資的汽車行業(yè)金額達2000多億元，將新增產能600多萬輛，到2007年。全國汽車總的生產能力將達到1100-1200萬輛。而據(jù)有關方面專家預測， 2007年，汽車市場預期產銷也就700萬輛左右，屆時，生產能力將嚴重過剩。

    其次，汽車企業(yè)開發(fā)能力弱，核心競爭力較低，將成為國內汽車業(yè)長期性制約因素。劉治說，目前國內汽車新品包括新品牌、新品種增加很快，但真正具有自主知識產權的品牌卻很少，轎車尤為突出。除了少數(shù)幾個品牌為自主品牌，其他絕大部分都是拿來主義；而主要零部件也多依賴于進口。這表明國內汽車企業(yè)的研發(fā)能力大大落后，基本上還不具備轎車整車和關鍵零部件的開發(fā)能力。

    三是外部因素的制約效應正在放大。隨著汽車保有量的快速增加，將對燃油的供給、城市的交通、環(huán)境的保護帶來新的矛盾和問題。據(jù)統(tǒng)計，自1999年起，我國汽車保有量年均增長11%，私人汽車保有量年均增長22%。到2005年底，汽車保有量預計將達到2500萬輛。

    劉治指出，能源、環(huán)境、交通等方面的矛盾日益突出。2003年，全國汽車耗油3050萬噸，占汽油消費總量的52%，而我國汽車平均油耗水平又高于歐美國家10%-15%，高于日本20%；另一方面，國際原油價格卻在不斷上漲。此外，大氣污染和交通的堵塞已經(jīng)成為部分大中城市可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

    今年起增速將回落至20%左右

    劉治預測，由于北京、上海、廣州等汽車消費量較大的城市交通堵塞以及車輛泊位短缺的矛盾突出，預期增速放緩，結構調整加快，近期市場變化將呈現(xiàn)出一些轉型特征。他預測，汽車產業(yè)將由超高速發(fā)展轉為快速發(fā)展。過去幾年，汽車產銷增長都在35%左右，轎車增長高達80%，從今年開始，將回落至 20%左右。部分地區(qū)市場可供過于求，產能過剩的矛盾可能進一步加劇，尤其是轎車。由此導致汽車產業(yè)整體盈利水平將逐步降低，終結暴利，進入理性發(fā)展階段，但價格戰(zhàn)短期內難以平復。

    隨著新車型不斷推出，老車型降價壓力將進一步加大，車型的更新周期將進一步的加快，新品種、新車型投入市場會更多。由于不同的企業(yè)戰(zhàn)略、核心定位和競爭力、規(guī)模成本、營銷策略、服務措施的不同，品牌和性能之間的競爭將進一步加劇，部分車型可能暢銷，但大部分是平銷，有一部分可能滯銷。各個區(qū)位的主流車型將逐步的形成，市場進一步的細化，所有車型齊頭并進的情況將難以再現(xiàn)。

    政策導向正在進一步強化

    據(jù)測算，汽車工業(yè)帶動上下游相關產業(yè)的比例這1：3左右，直接就業(yè)和間接就業(yè)的比例是1：10。劉治透露，汽車產業(yè)作為帶動我國產業(yè)結構調整的一個重要的支柱產業(yè)，這一政策導向不會改變。

    近期產業(yè)政策的主要導向包括：

    進一步鼓勵企業(yè)發(fā)展小質量、低價位、經(jīng)濟適用型的汽車消費品以及代用燃料；

    加快發(fā)展柴油客車，提高輕型柴油貨車、客車的比例；開發(fā)和生產柴油轎車和微型車，提高燃氣公共汽車和出租車，推動電動汽車、混合動力、燃料電池汽車發(fā)展；

    支持企業(yè)生產大功率客車和載貨車；支持發(fā)展高速公路行駛條件高檔重用載貨車、牽引車和商用車；

    支持和鼓勵骨干企業(yè)兼并重組其他企業(yè)，擴大效益，提高國際競爭力；進一步鼓勵并支持企業(yè)自主開發(fā)或者利用外國技術開發(fā)具有自主知識產權的乘用車產品，提高自主研發(fā)能力；

    輔助汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，新增同步發(fā)展能力，按照專業(yè)分工、層次清楚的零部件產業(yè)結構，向系統(tǒng)性、模塊化、規(guī)模化方向發(fā)展；

    進一步鞏固宏觀調控成效，加強和完善準入管理制度，制止低水平的重復建設；限制利用散件進行簡單組裝，特別是引進散件進行組裝；進一步規(guī)范市場秩序，促進公平競爭等。