20年來中國汽車研發人才不斷流失的過程，實際上就是技術研發在中國汽車產業不斷被邊緣化的過程

    火爆的2004屆

    還有什么辦法沒有想到呢？高薪酬，高職位，甚至遠赴底特律招聘 ，但仍然難以找到足夠的技術人才。

    在中國大學生就業空前困難的2003年和2004年，汽車專業應屆畢業生卻嚴重供不應求。合肥工業大學機械與汽車學院院長趙韓告訴《商務周刊》， 2004年該學院畢業生的分配工作，早在去年底就已經基本結束了。

    趙韓數了數從去年11月開始前來招聘的汽車廠，幾乎囊括了國內大小近百家企業，而該校2004屆汽車專業本科畢業生只有57人�！皝淼钠�車廠比畢業生人數還多。”趙韓說。

    現在的合肥工業大學機械與汽車學院是7年前合工大機械系與安徽工學院的汽車系合并而來，雖然安工在全國的名氣并不算大，但汽車系卻赫赫有名，校友中不乏東風汽車(資訊 行情 論壇)公司總經理苗圩、黨委書記徐平、上汽奇瑞汽車有限公司董事長尹同耀、江淮瑞風總經理嚴剛等“腕級”人物。

    據中華英才網今年上半年發布調查數據顯示，汽車業就業指數為各個行業之首，遠遠高于全國就業平均指數，汽車行業的人才漸成職場需求的“新熱門”。清華大學汽車系、吉林大學汽車工程學院以及合工大的汽車學院，可算是汽車業內最負盛名的三大汽車人才培養基地。雖然近兩年汽車系在全國各院校中如雨后春筍般冒出，但企業真正心儀的還是這3所“名校”。

    “2004屆汽車學院的畢業生非常搶手，學生的供求比例大約為1∶20。”吉林大學汽車工程學院車身系主任于多年對記者說，大部分企業的需求該校無法滿足。

    于多年給記者出示了今年的分配名單：以車輛工程專業一班為例，其中10人去了一汽，4人去了上海匯眾，1人去了北汽，1人去了本田，2人去了華晨，除去5人讀研，1人待業，畢業生全部進入汽車企業。

    類似的情況也發生在清華大學汽車工程系，該系2004屆畢業生李西朝告訴《商務周刊》，汽車工程系畢業生找到一份專業對口的工作非常容易。李西朝的班里共有32個同學，19個人考上碩士，6個人直接讀博士；3個參加工作，其中一個去北京現代負責質量方面的業務，一個去AVL公司做電機，一個去上海大眾做車身設計，其他的幾個出國或者待業考研。

    “雖然和以往一樣，大部分同學都選擇了考研，但參加工作的同學也全部流向本行業的企業，這在往年幾乎是不可能的，這說明專業需求量非常大�！崩钗鞒�說。

    一些規模較小的企業，要吸引像清華、吉大、合肥工大的畢業生，就只能靠提高待遇，“去年汽車系畢業生的月薪被抬到了3000元�！币晃黄�車公司人力資源主管說，“好在今年汽車市場冷清，所以沒有再太多增加。”

    但應屆畢業生的短缺并不是讓企業最頭疼的，幾家汽車企業同時對記者表示，重要的是業內很難找到合適的成熟人才。

    “汽車系學生招不到可以用機械專業的學生，雖然上手確實要慢些，但新的畢業生都需要幾年的時間來培養，而馬上就能挑大梁的人卻是我們非常必需的�！卑不战�淮汽車(資訊 行情 論壇)股份有限公司汽車研究所所長任國清對記者說，雖然江淮目前的產品以卡車和商務車為主，但公司計劃向乘用車滲透，新開發的一款SUV設計工作已經基本完成，下面的開發任務非常緊迫。任國清表示，今年江淮汽車研究所不得不以極高的職位和薪酬分別從日本和英國聘回兩位造型設計師。

    近兩三年，國內汽車市場的火爆，帶動了相應的人才需求，一些新興的汽車企業大舉招攬各種人才，以上汽奇瑞為例，四五年前還是一個不足千人的小廠，今年進廠的新人工號已經排到8000多了。

    合資企業人才需要也很大，廣州本田一位內部人士近期表示，與公司計劃2005年建成年產20萬輛的生產能力相比，目前的人才總量缺口在2000人以上。

    表面看來，汽車業的人才危機讓人難以理解，從1950年代算起，中國汽車業已經走過了50個年頭，以上3所大學的汽車專業都有超過40年的歷史，每年都有幾百名畢業生，以近20年的數字計算，已為國內汽車業培養了過萬名技術人員。這些專業人才都到哪里去了呢？

    根據本刊深入3所學校的調查顯示，這3所大學汽車專業20年中培養的本科學生目前在國內從事本行工作的不足30%，其余少部分出國、大部分轉行。

    市場換技術的失敗

    事實上，20年來，中國汽車產業由微不足道發展為世界第四大汽車制造國，今天，所有人都在歡呼，中國汽車消費的奔騰時代已經到來。在中國汽車市場高歌猛進的20年中，中國汽車研發人才卻在大量流失，并貽害今日。

    這是為什么？

    我們的調查很快就發現，20年來中國汽車研發人才不斷流失的過程，實際上就是技術研發在中國汽車產業不斷被邊緣化的過程。

    20年前，國內的汽車結構是所謂的“缺重少輕無轎”，一汽、二汽的主要產品是幾十年不變的中型卡車。上海是當時惟一批量生產轎車的地方，從1958年第一輛鳳凰牌轎車到1991年上海牌轎車停產的33年中，總共生產了7萬輛左右轎車。一汽的老“紅旗”因為耗油量大、成本高、產量低在1980年代初停產。實際上，從1958年第一輛紅旗下線到停產，20多年里總共也就生產了1540輛。

    長期封閉使得國內汽車技術水平遠遠落后于發達國家。此后，中國汽車開始走上合資道路。1984年，由北京汽車制造廠與美國汽車公司合資的北京吉普掛牌，1985年，中德合資的上海大眾正式成立。1990年年底，第二汽車制造廠與法國雪鐵龍汽車公司合資生產轎車項目在巴黎簽約，兩個月后，當時最大的汽車合資企業一汽大眾成立。

    北京大學政府管理學院教授路風在《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》的報告中指出，當初以“市場換技術”的本意，或者說20年來國家對于汽車工業的產業政策和技術政策，是基于一個關鍵的理論假設，即通過合資在出讓市場的條件下，引進先進的產品技術，然后通過“國產化”吸收這些技術，最后實現自主開發。

    因此，合資企業產品的國產化率就成為中方最為看重的一個指標。但桑塔納投產3年后，產量已經上萬臺，國產化率仍只有2.7%。曾任上海大眾董事長的陸吉安回憶說，1980年代，中國的外匯短缺，長期依賴進口的CDK生產方式有悖于國家的政策目標。1987年，中央政府對上海市和上汽大眾施加了空前的壓力，明確表示，如果3年之內國產化率達不到40%，上海大眾就得關門了事。1988年9月，時任上海市市長的朱基也在一次市長辦公會上對當時的陸吉安下了死命令：“今年國產化率要完成25%，明年50%，不能少，否則你就引咎辭職�！�1987年，上海市成立了“支援上海大眾建設小組”和“桑塔納國產化辦公室”，全力支持桑塔納的國產化。此后桑塔納的國產化率逐年攀升，到1990年，桑塔納零部件國產化率達到60%；到1997年，零部件國產化率達到90%以上。

    為保證國產化，上海汽車(資訊 行情 論壇)工業的結構發生了根本性變化。成立上海大眾時，作為中方出資人的上海汽車工業公司仍然保持著自己的產品和體系。在轉向以桑塔納國產化為中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼并上海汽車廠、并放棄該廠原來生產的上海牌轎車的決定，并將整個上汽所屬的企業全部以為桑塔納配套為目標進行重組和技術改造。例如，當原上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合并成立匯眾公司專門為桑塔納生產前后橋、懸掛系統和減震器之后，原來上海重型汽車廠自主開發和生產的載重車和自卸車等產品也被全部放棄。也就是說，為了獲得此后被廣泛宣傳的桑塔納國產化成功，上汽喪失了自己原有的整車產品、自主品牌和30年積攢起來的產品開發平臺。

    但令人失望的是，零部件國產化率的提升，并沒有帶來相應的技術進步。路風指出，在生產目標和生產手段已經確定的前提下，對沖壓、焊接、封裝、涂裝、總裝等環節的效率提高，屬于工藝改造過程，因而國產化率的努力與產品開發層次上的技術學習是內容和性質根本不同的活動。

    “認為僅僅依靠外資和國產化就能夠帶來技術的觀點存在一個基本的邏輯錯誤，即把體現在產品上的技術同能夠開發、設計和生產這些產品的技術能力混為一談�！� 路風強調，由于技術知識包含大量的緘默知識而且存在于組織過程中，所以技術能力只能通過組織學習獲得，產品開發能力只能通過產品開發實踐而發展出來。

    而且，國產化的壓力反而使中國企業對外國產品技術的依賴越來越深：不但不再對產品開發投入資金，而且把技術開發機構也合并到為國產化服務的機構中，其結果是使中國企業原有的自主開發能力逐步萎縮。

    從這個意義上來說，對國產化率的追求不但沒有帶來相應的技術能力的提高，反而抑制了合資企業的技術開發活動，上海大眾直到1998年年底，也就是桑塔納生產了整整15年后，才成立了獨立的技術中心。

    因此，直到1990年代初期，合資企業吸納的汽車系畢業生極少，大多數畢業生都進入了大大小小的國有汽車企業。

    江淮汽車研究所所長任國清1989年畢業于安徽工業大學汽車工程專業，他告訴記者，同期畢業的60個同學中有十幾個分到事業單位，其他人大多去了二汽和山東重汽，任國清則和其他5名同學一起分到江淮汽車。

    吉大的情況與此相似。清華大學有所不同，那里的畢業生為自己找的最好出路是繼續讀書，每年都有近一半的畢業生直接讀研或出過留學。

    從追求“從利潤最大化”的角度看，盡量延長現有產品的生命周期是最符合企業利益的。于是，在中國企業無力通過自主開發提供競爭性產品的條件下，無論是大眾還是雪鐵龍都在實踐中采取了延緩升級換代的拖延戰術，盡量延長現有產品的生命周期，而且始終不愿意在品牌營銷和價格制定等方面放松控制權�！斑@種狀況導致了與‘以市場換技術’完全相悖的結果，就是合資企業的產品升級換代極其緩慢。桑塔納在中國轎車市場上主導了近20年，幾乎可與計劃體制下的三十年一貫制相媲美�！甭凤L說。

    面對這種僵局，中國政府不得不將技術外溢的希望寄托于再次引入國外競爭者方面，即“以夷制夷”，即通過引進更多的外國廠商以迫使外國企業加快轉讓產品技術的速度。1997年，上汽集團與美國通用汽車公司合資成立上海通用，從1998年起在上海生產美國通用公司的別克牌轎車；1998年，廣州方面與日本本田公司簽約，在廣州標致的廢墟上建立廣州本田，從1999年開始組裝本田雅閣轎車。這種“以夷制夷”的戰略似乎真的起了作用：德國大眾公司立刻加快了產品技術轉讓的速度，使上海大眾和一汽大眾分別引進了桑塔納2000以及帕薩特、Polo、寶來、高爾夫等新車型。但根本性的問題仍然未變：如果中國汽車工業自己沒有產品開發能力，無論引進多少外國企業也改變不了自己的依附地位，也逃脫不了被外國企業所主宰的命運。

    更要命的是，新一輪的合資從一開始就被追求超額利潤的欲望所支配，在急欲分食中國汽車市場的外國公司、習慣于大樹底下乘涼的所謂國內骨干汽車企業與希望通過汽車項目拉動GDP增長地方政府的三方“合謀”下，一些新項目連原來合資企業的國產化努力也省去了，完全靠進口散件、甚至大件組裝，創造出了一種更簡單的生產方式。

    成立于2002年10月的北京現代，在2003年6月便生產出了兩萬輛索納塔轎車，被稱為“現代速度”，2003年5月，長安福特推出的蒙迪歐從籌備到下線也不過短短3個月時間，在這種“現代速度”的合資公司中，工藝簡單到只需要大件組裝，技術研發毫無用武之地。

    但新競爭者的進入確實使競爭漸漸變得激烈起來，一些老資格的合資公司也開始在國內成立研發機構，其中比較有名的是1997年成立的泛亞汽車技術中心，泛亞曾先后推出了麒麟概念車、鳳凰燃料電池概念車、鯤鵬概念車三款概念車，目前共有技術人員600多人。

    5年前來到上海泛亞汽車技術中心工作的杜登禹，是吉林大學汽車工程學院95屆畢業生，畢業后在二汽技術中心僅工作了一年就去讀研了�！霸诙�汽，技術人員的待遇一直不好，1995年時月收入只有四五百元，而且感覺自己的發展空間非常小，一眼就可以看到未來20年�！倍诺怯硌芯可�畢業生之后來到了泛亞。

    “泛亞還能做一些變臉，也就是在引進的基礎上做一些改進，”清華大學汽車工程系副主任宋健認為，這已經比一汽、二汽要強得多，“他們連‘變臉’都不敢，這種開發對中國研發人員的進步還是有幫助的�！�

    但這種幫助畢竟是有限的。據業內人士介紹：“泛亞”就技術力量而言，是國內一流的研發團隊，但由于被束縛于合資企業（上汽通用）的框架之下，雖然能夠“觀摩”國際一流的數據庫（通用的部分數據庫），也曾設計出三款概念車型，但沒做任何能夠規�；�生產的產品。一位3年前來到泛亞的技術人員對記者說，“其實，這三款車也就是政府在花錢買面子，雖然有些模具都已經開了，但實際上這幾款車都沒有做生產準備�！�

    該技術人員透露，自從2003年年初，泛亞與上海通用的業務整合后，泛亞實際上已經成為上海通用的技術科，目前自己主要是做一些消化、審核圖紙的工作，“上海通用是在通用的技術體系內生產，泛亞不必做整體的開發、設計工作”。

    目前這些合資企業的研發機構中，技術人員不到20年來汽車畢業生總數的10%。

    這個時期，隨著市場化改革在中國的展開，汽車專業的畢業生選擇更多了一些，除了原來的國有、合資企業，奇瑞、吉利、中華等國內體制外汽車企業也千方百計地擠進市場——但最初幾年，這幾家企業的生存十分艱難。

    在此背景下，1990年代，清華汽車系只有10%左右的畢業生進入汽車行業。由于學校定位的不同，合肥工大和吉林大學汽車系比例更高些，但也只有30%左右。擺脫了計劃分配束縛的汽車系學生大多一畢業就告別了汽車業。

    “汽車企業月收入在1000元左右，而IT業都在3000元以上，你說我們去哪里？”清華大學汽車工程系1999屆畢業生楊偉東先在一家電信投資公司做了一年，之后進入聯想集團，最近又來到一家傳播公司做市場。

    記者在楊偉東的同學通訊錄上看到，除了幾個出國的同學，其余29個同學分布在朗訊科技、聯想集團、深圳華為、賽迪顧問、用友軟件(資訊 行情 論壇)、中國人壽甚至動畫公司等等，只有四五個人進入到了汽車領域。

    “合資企業確實用不了幾個研發人員，實際上國內的合資企業只不過是跨國公司在中國的一個生產基地而已，我們進入這種企業的研發機構也是毫無用武之地�！睏顐�東表示。

    這位已進入計算機行業的汽車系畢業生開玩笑說：“雖然汽車和電腦是兩種完全不同的產品，但在國內的生產方式卻是一致的，那就是‘攢’。”

    技術邊緣化與人才大逃亡

    雖然一直以來，包括1994年及今年的兩版汽車產業政策，始終將自主研發的希望寄托在以三大汽車集團為主的骨干汽車企業身上，但這很明顯只是一廂情愿，自從走上合資道路后，作為合資主體的“三大”等國有汽車公司大多已經放棄了對研發的追求。

    路風認為，是嚴厲限制競爭條件下的高價格和高利潤，給了中國汽車工業走合資道路一副麻醉劑。外國企業進入中國必須尋找中國合作伙伴，持股不得超過50%，而中國定點企業居于壟斷地位，躺在外國技術上可以坐享其成，不發展產品開發能力也可以過上小康日子，而自主研發需要冒大筆投入和產品是否符合市場需求的風險，于是銳氣漸失、惰性日重，毫無怨言地沿著既定路徑滑了下去。

    在這種體制下，整個中國汽車產業從合資公司內部到其中方母公司，技術開發活動都已被邊緣化，許多技術人員就此離開汽車業�！凹热粐鴥鹊钠�車業不需要那么多技術人員，市場就根據需求把他們配置到其他行業中去，”任國清說，許多人轉行后發展得很不錯，他的3個同學從濟南重汽出來后，如今一個在深圳擁有一家很大的電腦公司，一個在南京做建材生意，還有一個經營汽車貿易公司，“都是資產過億的”。

    還有小部分進入管理層或市場銷售等其他部門。今年暑假，合肥工大機械與汽車學院黨委書記劉峰曾到山東重汽調研往屆畢業生工作情況，他告訴記者：“山東重汽集團的中高層絕大多數都是我們的畢業生，甚至包括重汽集團房地產開發公司的董事長、總經理以及重汽集團財務公司的副總�！�

    由于合資企業待遇好于業內其他企業，其技術人才流動性不大。相反，在國有汽車企業里，又沒有工作積極性、待遇又低的技術人員流失嚴重，那些1980年代被分配來的畢業生，從10年前開始紛紛跳槽，1987年畢業于清華大學汽車工程系內燃機專業的王玉寶算是“堅持”時間較長的。

    王玉寶在天汽研究所一干就是13年，直到3年前才離開，到菲亞特在中國的全資子公司——馬瑞利動力系統（上海）有限公司任匹配工程經理�！皣�外企業給我的待遇是天汽的5—10倍，這個誘惑力太大了，”王玉寶坦言這是自己跳槽的重要原因，但更重要的是，“一個技術人員要有所作為，必須進入一個好的團隊，在天汽那種體制下，根本接觸不到新的東西，只會越來越落后”。

    “其實，要說研究手段和裝備，還是一汽最好，就是3個泛亞也比不上，但是一汽就是不搞研發。”清華大學汽車工程系副主任宋健對記者說，按“三大”的思維方式，從外方直接拿車型最簡便、風險最小。

    但擁有國內最強大的研發手段的一汽，與大眾合資十幾年中，不但沒有開發出新產品，原有的紅旗也沒有做過像樣的改型，一汽技術中心一位技術人員對記者說，近幾年來，該中心主要是在為捷達提供改型和本土化服務。

    雖然自主研發已經被其拋棄，但這些企業的領導仍不斷編造關于自主研發的神話：“汽車工業需要達到一定規模才能搞研發，10萬輛能力，就只配做小改進和國產化，根本開發不了新車型”、“現在國內企業之所以不能自主開發，關鍵還是一個規模問題，因為汽車工業需要一個規模來支撐。中國汽車工業的開發現在只是用吸收方式來解決國產化的問題，這就是中國目前的現實狀況”，等等等等。在今年兩會期間，面對民眾的尖銳批評，一位汽車集團領導把門檻進一步抬高，他認為借鑒國際汽車業品牌發展經驗，一個成熟的汽車自主品牌的研發，一般要求企業達到200萬輛的生產規模、10億美元的固定資產投入、10億美元的運轉費用，同時還需要8000—10000人的技術研發隊伍和30個實驗室等等。他強調，目前國內最大的汽車企業生產規模不超過100萬輛，資本投入和研發隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比，據此，中國汽車業自主研發之路還很漫長，沒有幾代人、幾十年時間是很難實現的。另一位骨干企業總經理設置的門檻更高，他認為，種種跡象表明，中國人控股并起主導地位的汽車企業一定會出現，前提是中國汽車市場達到1000萬輛以后。

    “他們的目的就是為了掩蓋失敗，推卸責任。”路風說。宋健也指出，這不僅使我國汽車產業的自主研發成了泡影，也讓許多本應該在這里有所建樹的學生逐漸荒廢，這也是他的學生們離開“三大”的主要原因。

    由于合資道路無法走通，目前看來國內汽車業技術能力成長的希望只有寄托在奇瑞、吉利、華晨等后發汽車企業中，這些體制外企業由于沒有現成的產品可以生產，只能靠自主研發，而路風一直強調，自主研發是企業學習技術的最佳途徑。

    許多技術人員走入了這些企業，原二汽技術中心整車科技術人員的集體出走最為典型。

    2000年年底，由于東風要與日產整體合資，二汽技術中心面臨取消，十幾位二汽技術中心的研發工程師開始醞釀出走。其中一位合肥工大畢業的工程師對記者說，很多人不甘心留在即將由日本人控制的公司里，而且二汽地處湖北十堰山區，與世隔絕，許多校友早已離開了。

    另一個重要的原因是，這些人是二汽神龍公司新車“愛麗舍”的主要設計者，但是為了便于銷售，神龍公司宣傳該車全部由法國人設計。企業對技術人員價值的漠視，成為這些人出走的最重要的原因。

    由于二汽中仍有許多合肥工大的校友，此事很快被同在安徽的奇瑞知道，便力邀他們加盟。當時成立僅3年多的奇瑞雖然無法提供與合資公司相媲美的待遇，但為了留住人才，奇瑞與這個技術團隊于2001年成立了佳景科技有限公司，雙方共同持股。

    佳景成立一年之內，就為奇瑞開發出了QQ、東方之子和旗云三款新車。目前這個公司已經由3年前成立時的27人，擴張到近60人。

    但也有人指出，這些自主品牌企業做的還不是真正意義上的產品研發。“在奇瑞、吉利這些企業中，技術人員做的還是基于成熟產品的二次開發�！壁w韓稱，這種開發過程一般首先將選定的產品買回來，將外殼拆下后分塊掃描進電腦，建立虛擬的數字模型，然后在電腦中進行修改。他認為這大多是造型上的微調，像前后臉上的變化最常見，“由國內設計師重新設計一款新車型的還很少”。

    趙韓指出，最受大家關注的造型設計實際上并不復雜，“其實要說核心技術，發動機、變速箱、車橋等等都是國內急需提高的”，但目前國內的自主研發大多還未能涉及這些，而這其中每一項技術的研發都需要一個專業的團隊長期實踐。這些企業在自主研發中遇到的困難既包括人才問題，也包括企業自身的資金、生產能力等問題，對他們來說，必須充分利用國內、國際資源，利用目前國內對于自主研發的重視，盡快從目前的二次開發走向真正的產品開發。

    然而，萬里之行畢竟始于足下，與不僅摧毀已有人才而且不產生新人才的合資公司相比，與基本放棄技術研發甚至不敢承認自己有技術力量的那些國內“骨干”企業相比，這些仍在艱難圖存的體制外企業，總是給了萬千胸懷“造中國自己的汽車”的大學生們以用武之地。他們是中國汽車工業惟一的希望。