持續兩年的市場井噴之后，汽車廠商戰戰兢兢地步入冰河期。曾經令人頗為自豪的民族品牌如今噤若寒蟬，演繹著危機下的自我救贖。“盡管現在國內汽車業平均利潤率還遠高于國外同行，但這足以讓某些廠商們患重感冒。”有專家指出，車市二輪洗牌雷聲震耳，本輪汽車業洗牌最少也要持續一年左右，這段時間國內汽車品牌尤其是一些弱勢廠商將提前入冬。

    救贖路徑之一：海外設廠

    9月初有媒體報道，來自中國的四家汽車公司——長城汽車控股公司、東風汽車(資訊 行情 論壇)集團、奇瑞汽車公司和華南摩托車工業有限公司，將聯合在非洲加納建立一家汽車組裝工廠，以ＣＫＤ（配件組裝）方式生產卡車、轎車、皮卡、旅行車和摩托車。

    剛剛傳出這則消息時，事件主角之一的東風有限——東風集團旗下專事卡車生產的國內上市公司表示毫不知情。該公司廣報傳播部部長朱界飛在接受記者采訪時說：“東風集團的卡車生產已經全部轉移到了東風有限，如果有這樣的消息應該會通知到我們的。”顯然，四家公司的高層目前還處計劃醞釀中。

    雖然消息最初是由華南摩托透露的，但其實最早吹響號角、將中國汽車產業資本輸出海外市場的卻是奇瑞汽車。奇瑞汽車銷售總經理金弋波告訴記者，奇瑞國際部近幾年步伐很大，在加納設ＣＫＤ廠應該是其海外長期發展計劃的一部分。據了解，從2002年走出國門開始，奇瑞先是在中東賣車，后又轉戰南美，如今已經出口到敘利亞、伊拉克、伊朗、埃及、孟加拉、古巴、馬來西亞等國家。今年6月，奇瑞汽車與伊朗ＳＫＴ公司的合作終于進入實質性操作階段，這標志著奇瑞開始正式在伊朗以ＣＫＤ的形式生產整車。

    “中國品牌走出海外需要一個長期的過程，海外設廠顯然不是醫治現在車市低迷的好處方。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說。他表示，目前國內以ＣＫＤ形式進入海外市場的方式還處于原始階段，最重要的是當地的市場相對中國來說，顯然過于狹小。“就像桑塔納在中國大賣，而在國外屬于淘汰品一樣，中國向這些市場轉移的也僅僅是過剩的產能而已。”同濟大學汽車學院教授葉明海表示，考慮到當地的需求，這種市場的進入只能以“成本”和高性價比作為武器，對自身品牌的整體提升沒有太大的作用。

    不過，上海汽車(資訊 行情 論壇)行業協會專家委員會汽車市場專家張伯順并不同意這樣的判斷，他認為對海外較落后市場的開拓是中國汽車業打開歐美市場必經的階段，ＣＫＤ的形式是最大限度利用國際資源的明智之舉。美國商務部此前曾表示，長遠來看，中國汽車未來進入美國市場的前景是可以期待的，而天津夏利已經成為美國亞利桑那州汽車經銷商在低價位上的首選車型。“2006年，中國汽車業價格同國際接軌之后，相信更多的品牌將走向海外。”張伯順說。

    救贖路徑之二：品牌整合

    除了看上去還遙遠的海外設廠方案，國內汽車廠商也在尋找著其他良方。9月9日，江淮汽車(資訊 行情 論壇)正式宣布與韓國現代合資。就在兩個月之前，哈飛汽車與江西昌河鈴木已經進入了合并重組的蜜月期。不僅如此，中國汽車本土品牌的捍衛者吉利汽車，在成本和利潤的積壓下也逐漸招架不住，將與韓國大宇合作，全力開發可以取代吉利系列的“中韓一號”車型，并聘請曾任大宇汽車研究院院長和韓國汽車工程協會會長的沈奉燮，擔任主管研發的副總裁和汽車研究院院長……

    不論是對外還是對內的整合，都透露出一個信息：還未長大的中國汽車品牌無法獨自抵御這場寒流。“現在的形勢對于所有的企業來說都充滿挑戰，也充滿機遇，如果再不合縱連橫想法子做大，那真是孤獨求敗了。”車評人鐘師一語中的。

    市場是最大的殺手，今年3月份以來，汽車產銷量已經連續下降，其中5月份汽車產銷比4月雙雙下挫20％；而5月份轎車84.5％的低產銷率，致使庫存累計已超過15萬輛。而國家品牌專賣政策的利劍依舊高懸，利益的分化令經銷商萌生了放棄本土弱勢汽車品牌的強烈沖動，這對苦苦支撐的國內品牌廠商來說，無疑是雪上加霜。“國內的弱勢品牌必然有一部分被淘汰，車市將重新洗牌。”同濟大學教授葉明海斷言。

    其實這些都在決策層的視野之中，在6月1日正式頒布的新《汽車產業政策》中明確表示：鼓勵汽車生產企業按照市場規律組成企業聯盟，實現優勢互補和資源共享，擴大經營規模。對于“大集團”的新定義，新《汽車產業政策》也隱有表態：汽車產品在國內市場占有率在15％以上，或是汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15％以上。“如果單從銷售收入方面考慮，國內少有汽車企業及格。這種賠錢賺吆喝的做法是無法持久的。”一位不具名的業內人士透露，即使是像吉利這樣的企業在利潤面前也不能免俗，只單純打造所謂的“民族品牌”不能填飽肚子。

    如今國內自主品牌聚集于低端汽車的現狀，反映了一些廠商的先天不足。就在6月車市低迷、利潤下降的時候，已經沒有太多降價空間的吉利首先開始裁員。這也是國內汽車行業近幾年來首次因為市場原因的裁員行動。業內人士普遍認為，這標志了汽車業暴利時代的結束。“國家支持本土汽車工業的發展，但必須明確的一個前提是這個市場必須是健康的，單純依靠低成本支撐起來的市場在汽車發展的低谷必然難以為繼。”葉明海說。

    救贖路徑之三：資本暫離

    2003年9月，國內家電巨頭美的集團與昆明高新技術產業開發區管委會簽署“美的云南汽車整合項目”，正式宣布進軍“利潤遠比家電豐厚”的汽車業。2003年11月，波導傳出消息，攜手浙江省政府，各投資30億元進軍汽車業。甚至到了汽車市場出現低迷的2004年4月，五糧液(資訊 行情 論壇)下屬的普什公司還是接到了重慶長安及日本汽車生產商的1000萬元模具的訂單，證實了五糧液進軍汽車業的計劃。

    曾幾何時，汽車業高額利潤的吸引像一桌盛宴，而現在盲目的投資和蓄意的投機結出的只有青澀的果實。波導的退出是一種征兆。政策和市場的雙重壓力令中小型汽車廠商不得不考慮改變投資方向，這是中國汽車市場周期性發展的必然。“汽車行業是一個資金密集型和技術密集型的產業，就像一個‘圍城’。只有同時具備雄厚技術實力和資金實力的公司才更有優勢，也更有持久作戰的資本。”張伯順表示。

    如今，各種資本在產能過剩和市場固化的漩渦中迂回。有統計稱，今年轎車生產企業的排產計劃已經超過了300萬輛，按照今年前5個月的生產銷售比例，全年計算下來大約完成產銷240萬輛，產能過剩已成定局。

    無疑，近期國家發改委在為低層次的“重復造車運動”降溫，因為全球汽車業已經在醞釀另一場技術革命，未來的方向正指向新能源汽車。一位美國汽車專家指出，中國傳統汽車市場的狹小現狀無疑降低了轉換的成本，國內品牌可以在此輪洗牌中抓住機遇，制定自己的技術標準。“當然，國家在提供政策支持方面應當不遺余力，畢竟維護汽車工業的健康發展，實現公眾利益的最大化，是汽車產業政策的初衷。”葉明海說。度利用國際資源的明智之舉。

    在車市傳統的產銷旺季“十一”到來前夕，我們卻不得不關注到當前車市的種種異動：價格血戰再現江湖；“產銷兩旺”一片空影；廠、商庫存放量上漲……雖然自身騰挪的空間已然有限，但合資品牌們還是頂住成本壓力決心再施重手清洗車市。可以斷言，“十一”這個傳統的車市黃金季節將變成血光沖天的價格戰場。車市二輪洗牌已然打響。或出局，或歸降，中資品牌坐困愁城。