宮惠民：500強新貴的5大致命傷

　　美國、英國、德國、法國、意大利、日本、韓國……都擁有強大的汽車工業，中國要想成為真正的工業強國，必須在全球汽車工業領域占有一席之地！500強“新貴”的上海汽車工業集團(以下簡稱上汽)，作為中國汽車工業的領頭羊，要真正躋身世界級汽車巨頭之列，今后10-20年必須克服“5大致命傷”，這將是胡茂元和上汽集團面臨的最大挑戰——

　　拋開大和強的爭論，坦白而言，無論如何500強仍然是衡量一國競爭力的重要指標！《

財富》雜志2003年的最新全球500強排名，上海汽車(資訊 行情 論壇)工業集團以461位的名次上榜，成為中國第一家進入全球500強的汽車企業，也是第一家通過近20年的獨立經營進入世界500強的中國企業。相對于上榜的幾大國有商業銀行等各領域的國家壟斷企業，已經是中國企業界的一大進步了，對于中國近年扶持大型企業沖擊世界500強的藍圖而言是可喜可賀。

　　中國所有進入世界500強排名的企業，額頭上統統印著紅色印章，國有企業的背景是中國的全球500強企業的最大的致命傷，也幾乎成為所有問題的根源。他們都是中國的國有企業，因其歷史上在國民經濟中的壟斷性地位而聚集了大量的公有財富，靠壟斷與壁壘積攢下現有的家業，市場競爭力遠遠落后于國外優秀企業。

　　普拉哈拉德(Prahalad)和Hamel提出核心競爭力已經有10個年頭了。上汽的核心競爭力何在？當中國各行業的企業明星紛紛荒唐地加入到所謂的造車大軍中來時，我們希望上汽——中國汽車工業的明星能夠勵精圖治，把握機遇，克服諸多“致命傷”，從一家進入全球500強企業成長為真正具備國際競爭力的汽車巨人！

　　缺乏核心競爭力

　　上汽缺乏自己的核心競爭力，其核心競爭力來自合作伙伴。上汽能夠躋身全球500強之列，很大程度上歸功于中國汽車市場的井噴發展。中國最杰出的兩個中外汽車合資項目上海大眾、上海通用都是通過上汽實現的。1984年，上汽與德國大眾汽車合作成立上海大眾汽車公司，在神洲大地上刮起了“桑塔納”的旋風，使得上海大眾汽車公司占據了全國轎車市場的半壁江山。1997年，上汽與美國通用合作，成立上海通用汽車公司，“別克”狂潮又勢卷全國。與世界汽車巨頭的20年合作發展，上汽一躍成為國內最成功的汽車制造商，成為海外汽車巨頭的最佳本土合作伙伴。上汽與世界汽車巨頭50%-50%的合作模式，也成為中國汽車工業以市場換技術的發展標板。

　　現在的上汽，是靠短期內國內的保護政策以及與世界汽車巨頭的合作獲得核心競爭力，其表現的載體是上海大眾汽車公司和上海通用汽車公司。上汽的競爭力來自德國大眾和美國通用，上汽的核心競爭力是整合本土優勢與海外汽車巨頭技術和制造資源的能力。也就是說，作為獨立的汽車公司，上汽現在根本就沒有自己的核心競爭力。

　　品牌的瓶頸

　　作為公司核心競爭力的重要組成部分，上汽還沒有自己的汽車品牌。上汽與德國大眾合作推出的：桑塔納、帕薩特、Gol、POLO，與美國通用合作推出的：別克君威、賽歐、凱越等品牌，是幫助上汽實現500強夢想的主力品牌，但卻都都是外方合作伙伴的品牌。也就是說，上汽實際上扮演了幫助海外汽車巨頭實現中國本土制造的角色，是德國大眾、美國通用依托中國巨大的汽車市場需求把上汽送進了500強陣營。

　　而全球所有的汽車巨頭都擁有自己的一個或多個品牌，并在全球擁有各自的品牌忠誠者。品牌的瓶頸決定了上汽在今后10-20年內在海外汽車市場不會具備自己的核心競爭力，將仍然主要扮演其他汽車品牌的制造商的角色。

　　全球汽車業的發展規律是整合和淘汰，上個世紀二、三十年代，美國有幾十家汽車制造商，如今只剩下通用、福特和克萊斯勒，幾十年中被淘汰掉的不乏眾多知名品牌�，F在，奔馳、寶馬、通用、福特、克萊斯勒、大眾、豐田、本田、現代、日產、三菱……幾乎世界所有的汽車巨頭都把本土制造的觸角伸到中國市場，為中國井噴的汽車市場帶來眾多眼花繚亂的知名品牌。在這種情況下，即使有國內巨大的需求，即使有政府的政策保護和支持，也很難說上汽能夠在10-15年內打造出過硬、知名、有競爭力的自有汽車品牌。

　　各工業強國的汽車公司和品牌：

　　但要與世界一流汽車公司競爭，上汽總不能一味貼人家的牌子生產經營。意大利的非亞特從一個世紀以前就致力于品牌的創建，1908年非亞特就進入美國市場，并出口到法國、英國、奧地利等國家。歸根結底，要真正擁有核心競爭力，要真正被國際市場接受，都強烈要求必須擁有自己的品牌。亡羊補牢猶未晚，可以斷定，上汽下一個20年計劃，應當利用合資經營所學習積累的優勢資源，全力以赴發展具備競爭力的自有品牌。從這個意義上講，是否保住500強的地位都無關緊要，最重要的是擁有自己的品牌，增強核心競爭力。

　　跨國經營能力薄弱

　　現在，任何一個國家的500強企業都沒有借口僅僅抱守著母國的市場，而置身全球化浪潮之外。核心競爭力要求所有優秀的公司都必須實行跨國經營，把全球市場作為打拼的沙場。英國、法國、德國、瑞士等眾多歐洲國家既有著較長的實行跨國經營的傳統，更在新時代的國際化競爭中有新建樹；在亞洲，日本、韓國的企業經過短短幾十年時間，已經成為跨國經營與國際化競爭的贏家；而作為當今全球惟一一個超級大國的美國，也有越來越多的企業參與到跨國經營與國際化競爭的行列中來。

　　大部分全球500強公司都實現了跨國經營，而與眾多優秀的全球500強公司相比，中國現有的全球500強企業還把大部分精力放在國內市場。通信業巨頭摩托羅拉公司，2002年全球業務，45%來自美國本土，高達55%來自海外。2002財政年度，微軟公司從美國之外的62個國家和地區市場所取得的收入占全球總收入的27%。全球最杰出的工業巨頭GE，海外業務同樣在其全球營運收入中占有很高的比例。GE海外業務主要來源于：歐洲-54%，亞太區24%，美洲國家13%，其他國家9%，使得2003年GE海外收入占全球業務的45%。而這一比例在2001年和2002年分別是41%和40%。

　　部分汽車巨頭的跨國經營：

　　拿上汽所在汽車領域來說。德國大眾汽車集團是與上汽合作最久的世界汽車巨頭。德國大眾在歐洲11個國家，美洲、亞洲等7個國家共擁有44個制造基地，每天制造21500輛汽車，產品銷售到世界150多個國家和地區。2003年，德國大眾實現銷售收入達872億歐元。

　　美國通用汽車公司是上汽的另一個世界汽車界的合作伙伴。通用汽車在這次全球500強排名中位居第五名。這家全球最大的汽車公司在全球32個國家建立了汽車制造基地，汽車產品銷售到世界192個國家。2003年，通用汽車公司的轎車和卡車銷售量達到860萬輛。

　　所有的汽車巨頭都在世界各地建立了眾多制造基地，產品在世界范圍內廣泛銷售。日本豐田汽車是連年來一直位居全球500強前10名的汽車公司。2002財年，日本本田汽車海外業務占全球業務的比率高達74.6%。 1988年，韓國現代汽車出口汽車總量突破100萬輛，1991年突破200萬輛，1994年，海外銷售突破300萬輛。早在1989年，韓國現代就在美國成立了本土的金融服務公司，1990年，現代汽車在美國就實現了100萬輛的銷售量，1999年，在美國銷售突破200萬輛。同時，現代在加拿大、印度、土耳其、中國等世界各國建立了制造基地。今年的500強排名，現代汽車進入全球100強，居98位。

　　而按照上汽2003年財務年報，上汽2003全年總營業收入為972億人民幣，出口創匯的國際收入為34917萬美元，折合人民幣約28.6億人民幣，僅僅占總營業收入的2.9%。2001年和2002年，這一比例分別為2.5%和2.9%，2年間，上汽的國際業務沒有實現較高增長。構成上汽海外出口最大比例的仍然是汽車零部件，即使合資生產的整車出口比例也仍然很小。

　　不但表現在海外業務的低比率，就連實現國際業務的經營方式，也大大落后于優秀的跨國公司。上汽所取得的國際收入僅僅是通過傳統的出口貿易實現的，上汽目前只在北美、歐洲、日本和香港成立了4家海外分公司，上汽至今在海外沒有一個制造基地，上汽還沒有自有的汽車金融公司。

　　正如上汽集團總裁胡茂元的看法，上汽進入500強并不難，難的是如何保持住這一地位。而要真正成為世界500強俱樂部的長期會員、永久會員，上汽必須把實施跨國經營、開拓海外市場作為今后10-15年的必修課。

　　研發力量薄弱

　　從汽車誕生的一個多世紀里，汽車業已經發展成為高技術、高精密行業，安靜而有力的馬達、舒適而安全的車身，低耗油而環保的發動機……所有的一切，都可以通過消費者的直觀感受判斷出來。于是，研發和技術成為全球任何一家汽車公司生存的底線。

　　2002年，日本本田汽車研發投資占全年營業收入的比率達5.4%。全球高檔車品牌德國寶馬在德國、美國、奧地利等地設有5大研發中心，為全球消費者研發和設計廣受歡迎的寶馬轎車。

　　韓國現代汽車的成長道路值得上汽借鑒，現代只用了30年時間就成長為一家真正意義上的跨國汽車巨頭�，F代汽車的研發和技術自主共經歷了4個主要發展階段——1967-1975年，是現代汽車成立之初并引進技術的階段；1976年-1984年是現代汽車的固定車型開發階段；1985年-1990年，是現代汽車的技術獨立基地的構筑階段；1991年至今，是現代汽車參與全球汽車業技術競爭階段。從成立至今的4個階段中，現代自始至終極為重視自有技術的研發�，F代汽車僅僅用了24年時間，具備了獨立的技術競爭能力，躋身全球級汽車制造商之列。

　　而上汽自與德國大眾合作，走引進技術道路至今也已經超過20個年頭。從1983年與德國大眾汽車合作至今的20多年里，上汽走的是引進開發和聯合開發的研發道路。上汽與通用汽車合資成立的泛亞汽車技術中心(PATAC)，更多的是為中國和亞太地區的汽車企業提供一系列的汽車工程服務，包括設計、開發、測試和零部件與整車認證，而并非自有的研發、設計機構。

　　直到2002年8月，上汽才宣告成立上汽集團汽車工程研究院，開始致力于自主知識產權和自主品牌產品的技術研究。而當上汽剛剛踏上自主研發征途的時候，眾多世界汽車巨頭已經在新能源汽車和未來汽車的研發道路上走了幾十年。

　　高精尖人才的匱乏

　　從員工隊伍上講，通用汽車擁有32.5萬員工，大眾汽車擁有員工32.4萬人，日本豐田汽車擁有員工26萬人。上汽現有員工6萬余人，僅僅創造了117億美元的營業額；而日本豐田公司擁有26萬員工，卻創造了1541億美元營業額；大眾汽車擁有員工32.4萬人，創造了872億歐元的營業額。20多年的合資歷程，上汽從大眾、通用、沃爾沃等世界著名汽車公司學習和借鑒了優秀的企業文化和人力資源發展之道。但與世界一流汽車企業的人才資源相比，還相差甚遠。

　　汽車行業是一個技術高度集中的產業，自然需要大量的高、精、尖人才。想要躋身世界一流汽車企業之列，必須建立一支由計算機人才、設計人才、汽車工程人才、管理人才等各個相關領域的高端人才組成的人力資源隊伍。雖然近幾年國內加快發展了相關學科人才的培養，但與世界一流汽車公司相比，以上汽為代表的中國汽車行業仍然缺乏足夠的汽車業高尖端人才。

　　對胡茂元的擔憂

　　除了5大“致命傷”，筆者還有個擔憂。體制本來是筆者不想提及的話題，這是大家廣為探討的老話題，但筆者探討的是另一擔憂。企業家“商優則仕”已經是當今的規律，當年曾任上海貝爾阿爾卡特公司董事長的奚國華，現在已經是中國信息產業部的部長，主管一個泱泱大國的全世界最具潛力的產業。今年53歲的胡茂元是上海市政府重點培養的的企業高管，90年代中后期親自主持了上汽與美國通用汽車的合作項目，熟悉中外文化的融合之道，深喑草創之艱辛，是上汽進入世界500強的實踐者。當年青島雙星(資訊 行情 論壇)集團總裁汪海拒絕做官，為的是讓雙星成長為中國鞋王；海爾精神的象征-張瑞敏雖然現在已經是中央候補委員，但為了讓海爾崛起在世界，他仍然是海爾全職的CEO。作為學者，筆者同樣希望胡茂元能夠在上汽繼續奮斗10年，這對上汽來說很重要，很重要，應該被相關部門和胡茂元認識。上汽高層的動蕩很容易動搖原本清晰的企業使命，對上汽的發展往往是害大于利。因此，我們希望胡茂元能夠帶領上汽打造出自己的汽車品牌，能夠在未來的10年把上汽推向世界汽車巨頭俱樂部，那時世界也將多一個世界級的中國企業家——而這正是中國極度稀缺的資源。當然，作為上汽掌門人的胡茂元以及上汽最高管理層，需要更多的抱負和想象力，不能有絲毫驕傲和半點懈怠，韓國現代能做的事，上汽沒有理由做不到。

　　如今，上汽正在如火如荼地實施著資本并購的步伐。上汽試圖通過并購韓國雙龍以及英國羅孚，增強自身的國際經營能力。短期而言，上汽可以利用合作方的網絡拓展全球經營能力，但是否真能將對方技術為我所用，并最終擁有自主品牌，還很難說。因為，即使上汽真正并購了對方品牌，全世界的人還都會認為，“雙龍”是韓國品牌，“羅孚”是英國品牌，這是永遠改變不了的事實。

　　《財富》500強榜單是一個永遠變化中的企業界豪富俱樂部，每一年有眾多新公司加入，更有眾多的公司出局。對于進入500強俱樂部的上汽和帶頭人胡茂元而言，更多的應該是危機感和使命感。品牌、研發、人才、國際化經營能力、核心競爭力……各個因素都是環環相扣，不可分割。上汽只有真正向最優秀的500強隊友們虛心學習，增強跨國經營能力，馬上創建和培養自有品牌，培養強大的研發和技術力量，建立世界一流的人力資源隊伍和管理體系，才能全面提升公司的核心競爭力。胡茂元只有帶領上汽人赤著腳疾跑猛追，才能成為500強的長期會員，才能真正進入汽車工業列強俱樂部，那將是中國汽車工業的希望！

　　(宮惠民，管理新著《用人大師》作者，長期致力于跨國公司、管理學研究。作者信箱：gong_huimin@163.com, gong_huimin@sina.com )