|
近日，全球最主要的物流供應商之一瑞士德迅集團董事長表示，德迅在中國的合作伙伴未能帶來理想的結果，與中方的合作關系可能在明年年底結束。德迅打算通過建立獨資企業(yè)獨自打理在華業(yè)務，以便從中國高速發(fā)展的物流業(yè)中獲得更高增長。
事實上，隨著政策的開放，跨國物流巨頭在中國獨資的傾向愈發(fā)明顯。
眾多外資想自立門戶
最初，因為政策限制，德迅、ＤＨＬ、ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ、ＴＮＴ等跨國巨頭進入中國時，無一例外都選擇了與國內企業(yè)建立合資公司開展業(yè)務。如ＤＨＬ與中外運，ＦｅｄＥｘ與大田等。但德迅似乎一直未能找到理想的合作伙伴。業(yè)內好像也很難說清德迅的在華合作伙伴究竟是誰。事實上，德迅在中國物流市場的運作一直保持相對的低調。
中國北方工業(yè)公司投資一部副總經理、中國物流學會常務理事王佐博士分析，德迅選擇獨資，或者是沒有找到適當的合作伙伴，如經營理念不同和企業(yè)價值觀不同；或者是認為潛在的合作伙伴不能提供他所需要的市場資源，如市場定位不同和目標客戶不同；或者是對開拓中國市場已經做了充分的前期準備。其在華自立門戶的條件已經成熟。
不止是德迅，ＵＰＳ與中外運的關系也很微妙，雙方只有一家合資公司，其他地方業(yè)務與中外運僅為代理關系。ＵＰＳ不斷加緊對中國市場的擴展，卻無意改變與中外運的合作方式。中國國際貨代協會的有關人士認為，ＵＰＳ最終的目的是“單飛”。去年，ＴＮＴ結束了與中外運的合作關系，選擇了名不見經傳的“超馬赫”作為合作伙伴。有分析認為，ＴＮＴ選擇更易掌控的合作伙伴也在為獨資做準備。
隨著政策的開放，在國內獨立開展業(yè)務的外資似乎越來越多。
體制羈絆束縛企業(yè)競爭力
中國國際貨代協會副會長李力謀認為，根據中國加入世貿組織的承諾，允許2005年外商獨資，國內的物流企業(yè)包括貨代企業(yè)，將感到更大的壓力，因為市場的蛋糕是有限的，外資成立新公司必定壓縮現存市場份額。
在國內，似乎尚無一家在國外擁有發(fā)達的網絡、并能夠與外資相抗衡的世界級物流公司。因此，如何提高我國物流企業(yè)的競爭力以便在市場中保持不敗的境地，隨著政策開放，一直是物流界關注的話題。
王佐表示，內資企業(yè)缺少競爭力，根本的原因是傳統的體制把企業(yè)自主配置資源的能力和服務創(chuàng)新的能力扼殺了。所以提高企業(yè)的競爭力，著力點還是應該放在政府的體制改革上。政府一定要為企業(yè)提供公平競爭的平臺，即放開市場，鼓勵競爭。不僅對外資開放，也對民企開放。參與市場競爭的主體越多，競爭越充分，資源配置效率越高，中國的物流市場就越成熟，企業(yè)的競爭力就越強。
因為體制的缺陷，對那些擁有一定物流壟斷資源的所謂“優(yōu)勢”物流企業(yè)來說，現在要談論其競爭力的強弱尚為時過早，因為他們并不是真正意義上的市場競爭主體。
與外資物流企業(yè)相比，國內的物流企業(yè)缺少長期的戰(zhàn)略合作伙伴。而ＵＰＳ與惠普、夏暉與麥當勞等，這種唇齒相依的戰(zhàn)略關系卻能從國際延伸到中國國內。
同時，王佐認為，在物流服務市場發(fā)育的初期，客戶往往把物流運作外包作為降低運輸或倉儲等環(huán)節(jié)成本的措施，而不是作為增強其競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略手段，所以，物流企業(yè)也就無法參與客戶物流成本節(jié)約的全過程，無法提供全程的物流管理或供應鏈管理解決方案。這在很大程度上制約了傳統儲運企業(yè)向現代物流企業(yè)的轉型，也制約了我國物流服務市場的發(fā)展。
目前我國物流成本居高不下也很讓企業(yè)頭痛。美國物流業(yè)成本僅占整個運營成本的9％左右，而中國物流業(yè)成本則占20％。中國企業(yè)產品的周轉周期為35～45天，而國外一些企業(yè)的產品庫存時間不超過10天。國內知名的物流專家王之泰認為，我國物流成本高不僅影響了企業(yè)和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經濟的總體運行水平。
王佐認為，這仍然要追究體制的根源。中國企業(yè)物流成本高除了企業(yè)總體的管理水平比較低以外，主要的原因在于制度成本高，行政管理效率低，以及有限資源的非市場化配置。比如，國內的物流基礎平臺如鐵路、民航、公路和水運等都是部門分割的，市場是地區(qū)割據的，許多收費是行政的，企業(yè)為客戶提供什么樣的服務是要經過行政部門審批的。這必然增加企業(yè)的物流成本。
（中經）（曉航／編制）（來源：金羊網）
| 
