今年1至7月，我國汽車及其關鍵件、零附件進口金額達到102.67億美元�熗�比增長25.7％。由于國內進口車市持續低迷，汽車關鍵件和零附件的進口增幅均高于汽車整車進口增幅。

    據海關統計，今年前7個月，我國進口汽車整車�熀�成套散件��112254輛，金額34.59億美元�煼謩e同比增長6.6％和16％。金額增幅高于數量增幅9.4個百分點

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，說明進口整車單價繼續上升，檔次不斷提高。前7個月進口汽車關鍵件22.84億美元，同比增長42.6％，其增幅遠遠高于整車進口增幅。汽車零附件進口45.24億美元�熗�比增長26.2％。

    前7個月進口的汽車整車中，小轎車和四輪驅動越野車占總數量的83％。其中小轎車占65％，越野車占18％。小轎車進口數量比上年同期增長了20.5％�煻�越野車進口數量則下降了25.4％。

    前7個月我國進口了102727輛小汽車�熀�小轎車、越野車和小客車�牐瑥娜毡尽⒌聡�、韓國進口的小汽車比重達到87％，日本繼續名列第一位，占據38％的份額，德國名列第二，份額為27％，韓國的份額為22％。從美國、捷克、瑞典進口的小汽車數量分別是3122輛、2502輛和2103輛，比重只有2％－3％。

    另據海關統計，今年前7個月，我國汽車及其零部件出口金額為42.64億美元�熗�比增長64.3％。進出相抵，前7個月，我國汽車產品貿易逆差高達60億美元。而且其中大部分是以載貨車為代表的商用車，甚至還包含了相當數量的高爾夫球車和雪地行走機動車。轎車出口僅占整車出口非常小的一部分，而且主要是吉利和奇瑞等自主經濟型品牌，不僅如此，我國汽車出口的目的地多集中在中東、非洲、東南亞等欠發達地區，出口產品多處于技術含量不高的中低端市場。我國的汽車出口無論是國產品牌還是合資產品，都以一次性出口居多，且不成規模，在運輸和售后網絡的建設方面自然毫無成本優勢。相對于轎車進口市場的一派繁榮，轎車出口市場卻顯得十分尷尬。

    導致這樣大的進出口貿易逆差是由我們國家目前的汽車產業結構和汽車發展現狀造成的。轎車出口少主要有兩個原因：一是目前我國轎車市場90％是由合資企業生產的外國品牌車占領的，這些車型一般都是國外的成熟產品，國內的售價與國外相比還有一定競爭劣勢，而合資品牌進入中國就是為了占有這片市場，所以在短時間內很難大批量出口到國外。二是國內的汽車合資企業在國外很少有自己的銷售渠道，偶爾有少量的出口也要依賴于合資的外方，所以短期內轎車實現大批量出口仍比較困難。

    四大瓶頸制約汽車出口

    從今年前7個月我國出口態勢來看，中國汽車引進來容易，走出去難的狀況還在持續，無論是企業自身還是外部環境如今都給中國汽車的出口帶來一定的阻礙。至少有四大瓶頸制約汽車出口：

    一，國際上的技術壁壘難以突破。由于中國汽車工業起點比較低，在技術上與國際標準還存在很大差距，因此我們的汽車產品要想順利實現出口，必須盡快攻破諸多技術上的瓶頸，而且希望國內的技術標準能夠與世界先進水平同步，為中國汽車的出口營造一個公平的技術環境。

    二，中國的企業要盡快熟悉國際市場的運作規則，不僅要全面了解其他國家的法律政策環境，還要耐心地去適應有可能遇到的繁冗的辦事程序。

    三，從企業自身來講，由于目前國內汽車市場正處于高速發展期，大部分汽車生產企業的注意力一直集中在國內市場，因而忽視了對國際市場的開拓。

    四，由于在整車項目上我們的民族品牌還不夠強大，而且大多集中在中低端市場，這也造成了我國整車出口難成氣候的現狀。

    從現實的情況來看，合資企業即使有少量出口，也只具有象征性，并非完全意義上的出口。因為合資企業的出口在銷售環節上要依靠合資外方的銷售網絡，這也就是說，合資中方只能賺點組裝的辛苦費，利潤豐厚的售后環節則完全拱手讓給了外方。例如，上海通用出口到菲律賓的別克ＧＬ10就完全由美國通用汽車菲律賓品牌專賣店銷售，而上海大眾出口到澳大利亞的ＰＯＬＯ也是通過德國大眾在澳大利亞的網絡進行銷售的。更有業內人士表示，合資企業不愿在擴大出口方面做更多努力，除了跨國公司的全球戰略安排外，還有更深層次的原因。因為要出口，有兩個因素很關鍵：一個是產品價格，另一個是產品質量，換句話說，要有高的性價比。在當前國內諸多汽車企業包括合資企業都出現大量庫存的情況下，合資企業并非沒有銷售壓力。但他們在這種情況下仍不愿意拓展出口，很大的原因就在于他們想在中國獲取更多的超額利潤，因為他們目前在中國推出的產品在性價比方面很大部分仍不能適應出口的需要。

    但從另一方面看，我們務必應該看到我國整車產品出口的優勢，一方面是以載貨車為代表的商用車，一方面是有自主知識產權的轎車。融入國際市場就要服從國際分工，如果說我們的優勢在于中低端市場，那么我們不妨以可靠的產品質量和優質的服務水平來最大限度地贏取應該屬于我們的市場。此外，在零部件出口領域，我國正在打破產品技術附加值低的格局，打入了汽車發達國家的配套市場。以上汽集團為例，基于與美國通用汽車公司合資的背景，上汽集團下屬的零部件生產企業已在某些產品上成為了通用汽車的配套企業，并借助通用在美國及全球市場的影響力，如今已與福特、克萊斯勒等汽車巨頭簽下了上億美元的零部件訂單。

    進口車市場面臨″洗牌″

    今年以來，大部分進口車經銷商都惶惑不安地關注著市場動向。果然，關于配額在3月集中發放的猜測漸成現實，眾所周知，配額一直在進口車市中扮演著″翻手為云覆手為雨″的角色，配額取消將對車市帶來的影響無異于一場地震。難怪不少業內人士表示，進口車將是今年車市最大的未知數。曾經人人羨慕、堪稱暴利行業的進口車生意，如今行情已經一落千丈。車市在諸多變數的影響下，進口車商面臨的經營風險上升到了有史以來的最高點。

    降價必將成為2004年汽車市場的關鍵詞之一，從年初以來，在國產車上演一幕幕降價大戲的同時，進口車市場也沒閑著，眾多車型的價格紛紛跳水。價格是市場競爭的有力武器，廠家和經銷商紛紛祭出降價的利器，以此在中國汽車市場獲得自己的份額。一些進口車商表示，現在就是能賣一輛是一輛，盡早回收資金才是最重要的。

    目前的進口車市場，可以說處于2004年全年調整期中的一個微妙階段。許可證的價格，匯率的變動，國產汽車的競爭，進口車之間的競爭，這些因素讓進口汽車經銷商正在經歷與國產車經銷商同樣的困難。

    根據從年初以來一些車型的價格變化表，可以看出，今年前7個月進口車的價格一直呈下降的態勢。總體來看，隨著明年進口配額的取消和關稅的降低，以及國產車的競爭壓力，進口車價的走低是大勢所趨。而在經銷商看來，關稅下調的影響只是小部分，而且關稅是一個整體稅率，對不同排量、不同車型又有所區別，而且還要考慮到進口ＫＤ組件的問題。一些進口車的國產化將給進口車市帶來了沖擊，如像豐田花冠這種國產化的熱銷車型在國產化之后也將不再進口，經銷商也在逐步減少其訂貨量。另外，還有一些經銷商吃了去年的虧后，開始小心翼翼，保守起見，減少了進口車數量。在數量減少而又有較大需求量的情況下，其價格則有可能會逆市上漲。

    今年的進口汽車市場變化之快超乎一般的想象。進口車經銷商如何對進口車市場重新定位，怎樣選型、定價、運作模式、經銷體系、風險控制等方面，將決定這些經銷商的生死存亡。明年將是進口車配額取消的第一年，關稅也將下調到與世界同步的水平，屆時，進口汽車還將大量進入中國，隨著自主品牌的不斷壯大，我國汽車整車貿易還將出現更多變化，進口車經銷商將面臨重新洗牌。