本報記者 邵一乙

　　在城市迅猛發展的今天，交通擁堵問題成為大家關注的焦點。

　　交通擁堵不但給人們生活帶來不便，而且引起的經濟損失也是巨大的。據悉，北京一年堵車大概是60億元的直接損失。不僅是北京，國內外的大城市無一不受堵車的困擾，紐約

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、倫敦、東京等各個城市群，到處能看到蜿蜒的車龍，而且現在蔓延到了中等城市。這個問題不解決必然會影響城市經濟的發展。

　　為此，本報記者走訪了上海市城市規劃設計研究院副院長黃吉銘、復旦大學管理科學系主任朱道立教授。也許，他們的意見不見得能馬上解決交通擁堵問題，但無疑為城市交通擁堵問題提供了一種很好的解決思路。

　　記者：交通擁堵是個世界性的難題。請問，城市交通擁堵問題是如何形成的？

　　黃吉銘：要解決交通擁堵問題，首先要清楚擁堵的原因，才能對癥下藥。大城市經常擁堵，很顯然公共基礎設施供應不足，供與求方面存在不平衡。而人口過于集中中心城市，城市人群出行次數密集，都是引起擁堵的原因。

　　朱道立：產生交通堵塞，一是資源不夠用，二是好用的沒用好。實質是路的容量無法容納現有的“流”一下子通過。有數據顯示，上海內環以內中心區地面主要干道大部分路段車速低于20公里/小時，這樣慢的流動速度，交通當然會擁堵。

　　記者：了解這些情況后，我們能做些什么呢？

　　黃吉銘：從大方向來說，我們可以建設衛星城市，這是國外比較常用的方法，像英國倫敦、法國巴黎，都有自己的衛星城，把一部分城市專項功能全體移植到附近的一個衛星城市。以往我們只關注600平方公里的中心城區，現在我們把眼光擴展到6000平方公里，把規劃做到郊區。疏散一部分人流離開中心城市后，交通壓力就能小很多。

　　記者：疏散出去是個好方法。我們現在的疑問是，很多道路剛建成就經常擁堵，顯然是設計的時候就對交通量估計不足，如何從設計時避免這一情況呢？

　　朱道立：這需要教學、研究、設計、執行這一系列都做好一點，并且從最基本的教育、研究方面加強。最好有路面交通基本情況的反饋機制，路面上有什么問題，行人心中有桿秤，但由于沒有一個交通反饋機制，知道具體問題的人沒義務也不清楚向哪反映，而設計部門收集的數據又難免會有所遺漏，造成再設計時老問題可能還是沒有解決，如果設立專門機構及時反饋路面情況及相關交通數據，設計時就能先期規避很多問題。

　　黃吉銘：從設計開始就要注意解決擁堵，同時需要搭建一個交通網絡。快道、主道、次道和支道有一定的搭配比例，比如長途的車道，就需要路面較寬，并能讓車輛高速行駛的快速車道或主道，而到了一個小地方，就可以彎進支路，在車不多的地方建了主道就浪費了，但在車輛往來頻繁的地方建了支道，或者主道不夠寬敞，就產生了擁堵。路網系統很重要。

　　記者：那現在的建設重點在哪？路網系統要搭建，但不可能所有交通設施同時建設，先做哪些建設能較快地緩解交通擁堵？

　　黃吉銘：公交優先政策。1999到2020年的《上海市城市總體規劃》，中有一張主要道路系統以及一張軌道交通圖。我們接下來就會發展軌道為主、道路交通配合的公共交通體系，上海的道路對私車的容量是有限的，我們還在考慮做公車專用道，引進國外的BRT系統等。

　　朱道立：路網建設需要一個過程，其實加強管理也是一個很好的選擇，它可以在交通網絡沒有大幅增加的情況下，大大提高道路的使用效率。

　　記者：具體有哪些管理措施能緩解交通擁堵呢？

　　朱道立：譬如上海對私車牌照的控制，不管大家對拍賣牌照持什么觀點，但因為上海的牌照價高量少，事實上它確實控制了上海私車的數量，可以適當緩解擁堵問題。

　　還有通行收費，上海市內已經取消，但在城市群的某些地方，如果是幾條互相能替代的道路，有幾條特別擁堵，另幾條相對車輛較少，就可以通過在擁堵處設收費站的形式將車輛引導到其他路徑。

　　記者：這些措施可能不會受到老百姓的歡迎，像上海的私車牌照拍賣，曾引起過很大的爭議，其他管理上能達到緩解交通擁堵的目的嗎？

　　朱道立：路口車道的設置。比如三車道的馬路，通常的做法是中間那條是直行道，左邊那條是左轉彎道，右邊那條是右轉彎道。這個其實不用定死，可以通過信號燈讓它們能功能互換。

　　具體說，通常情況下，為了避免混亂，一般各行其道，一條道就一個單一的功能。但如果某個時段直行車特別多，就可以通過信號燈指示臨時增加轉向車道的功能，讓左車道或者右車道的車也能直行，甚至三個車道都能直行。同樣，當左轉向車特別多的時候，可以臨時通過指示燈增加中間車道左轉的功能。

　　除了轉向控制，還可以改變流向，比如有時道路上一個方向很堵，而反方向卻很空，就可以通過指示燈在某個路口允許借道，當然這個方法只適合城市里，城際間的高速公路不適合，太危險。

　　《國際金融報》 (2004年09月13日 第十八版)