本報記者 宋薇萍

　　如何解決交通擁堵已成為世界范圍城市發展的一個重要課題。隨著第6城市群各城市發展步伐的加快，城市交通問題也變得讓各地政府越來越棘手。面對日益加劇的城市交通壓力，第6城市群各城市使出渾身解數，將解決城市交通擁堵作為城市建設的一項重大工程

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　　在交通壓力劇增的情況下，“公交優先”幾乎成了長三角各城市的共同選擇。上海已確立“公交優先”的交通發展戰略，此外，杭州、南京等地政府構建的“城市公交優先”的設想也已經紛紛進入了實施階段

　　8月17日，從上海市十二屆人大常委會擴大會議傳出消息：“上海黨政機關將在未來一年內停止購買新的公車，以緩解市中心日趨嚴重的交通擁堵狀況。”

　　無獨有偶，8月17日，上海綜合交通研究所拿出了一份《公共交通年度調研報告》，報告中指出，“為了緩解交通擁堵，明年上海機動車將竭力控制在100萬輛之內。”

　　再過幾日，由上海市建委牽頭，市發展改革委等單位共同參與的名為“中心區交通擁擠收費綜合技術研究”也將有初步結果了。

　　與此同時，南京正在醞釀“公交優先”計劃；杭州交警在高樓頂上裝探頭，在快速修道前實施“快速通堵”。

　　在各地政府機關頻頻出招探詢“輸堵排擁”措施之際，我們不得不正視這樣一個現實：“交通擁堵”，這一在世界五大城市群幾乎普遍存在的現象，如一股臺風，不經意間已經向第6城市群襲來。

　　公交優先發展

　　在上海，去年公交客運量下降了3.5%；在杭州，公車出行率只有23%；而在發達國家，城市的公共交通系統承載的出行率高達60

　　%伴隨著“交通擁堵”而來的是，各城市公交服務的普遍弱化。在上海，由于地面交通擁擠，公交車的行程車速有所下降，部分乘客轉向了軌道交通或其他交通方式，導致去年上海市公交客運量下降了3.5%。在杭州，目前的公交車平均時速幾乎和自行車差不多，大大影響了“公車出行”，公車出行率只有23%。而在發達國家，城市的公共交通系統承載的出行率高達60%。

　　記者發現，這些城市公交服務弱化的時期幾乎也是這些城市機動車急劇膨脹的時期。據了解，上海在2003年底機動車總量達到了174.8萬輛，比2002年增加了3萬多輛，增幅為23.9％。但實際上，上海機動車擁有量遠遠高于統計數據。因為在現有的拍牌制度下，不少上海人選擇了外地上牌。

　　在南京，目前機動車已突破55萬輛，每天新增私家車80輛。南京市交通規劃研究所楊濤所長表示，南京目前每平方公里僅有道路不到3公里，可適應的汽車飽有量為40萬至50萬輛，目前已經接近可承載汽車出行量的高點，城市交通承載能力受到嚴峻挑戰。

　　雖然城市交通擁堵由多方面因素造成，并不能簡單地歸罪于機動車數量的增加，但是，傾向于汽車產業的政策與投資導向導致了城市交通機動化的盲目發展。“讓轎車進入家庭”的豪情背后沒有對能源、土地、污染等限制因素的考慮，汽車產業在國際上一些城市占GDP的3％左右，由于交通擁堵造成的直接經濟損失為GDP的4％甚至更多，足以抵消其帶來的經濟效益，產生了所謂的“倒漏斗效應”。

　　因此，很多交通專家都有這樣一種共識：理想的城市交通模式里，小汽車只能作為交通輔助工具，而采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交模式才能承載起城市交通的重任。緩解城市交通擁堵問題，限制私車使用或許會成為一種趨勢。

　　這種情況下，“公交優先”幾乎成了各城市的共同選擇。8月17日，在上海市十二屆人大常委會擴大會議中，市長韓正明確指出：必須牢固確立“公交優先”的交通發展戰略，堅持遠近結合、建管并舉、標本兼治。此外，杭州、南京等地政府構建的“城市公交優先”的設想也已經紛紛進入了實施階段。

　　所不同的是，各城市所確定的“公交優先”的核心并不完全相同。在上海，軌道交通網將和地面快速公交網緊密結合起來，從而達到改善道路運行系統的目的。而在南京，地鐵被確立為城市“公交優先”的核心。

　　按照南京軌道交通的整體規劃，預計在2050年前，將有7條縱橫交錯的地鐵線和3條輕軌線在南京主城區和郊區四通八達地延伸。即將運行的南京地鐵列車，單列運量相當于12至15輛普通公交車。

　　在各地政府加大力度推行“公交優先”政策的同時，國家也表示了對“公交優先”的充分肯定。2004年3月，建設部發布了優先發展城市公共交通的意見，要求各地大力發展公共交通，爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。

　　楊濤向記者解釋，所謂公交優先，從其內涵來說，政府在綜合交通政策上給予公共交通發展的優先地位，主要是財政和稅收的支持和優惠；在城市規劃和交通規劃上以公共交通優先發展為前提和基礎。“要把公交優先提上議事日程，在有條件的道路上開辟真正的公交專用車道，交叉口公交優先通行，設置港灣式公交站臺。”

　　提倡公交優先并不是限制人們使用私人轎車，也不是提倡人們只乘坐公交車，而是創造良好的條件鼓勵人們使用高效、價廉的公共交通。國務院發展中心副主任陳清泰曾指出，發展公共交通與私人交通之間并不完全構成對立、替代關系。

　　重要的是整合現存的交通資源、搭建多元立體的交通網絡，給居民以出行方式的選擇權，達到快速、便捷的目的。

　　但針對當前私家車急劇膨脹的現象，楊濤還是心有疑慮，他再三向記者強調，“必須在小汽車大量進入家庭之前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化高潮的到來。堅定不移地堅持城市公共交通優先發展應成為大城市交通的長期戰略。”

　　錯開上下班時間

　　早在2002年，杭州、溫州等城市便已推行了錯時上下班制。錯時上下班制的施行，大大緩解了上下班高峰期的交通壓力

　　除了可以享受高效率的公交服務外，不久的將來，上海市民還可以通過“錯開上下班”時間來避免上班高峰時期的交通流了。

　　記者從上海市政府2004年度“上海市政府政策咨詢重點研究課題”之“錯時上下班”課題組獲悉，調研方案預計9月出臺。作為均衡交通流、降低高峰時段流量的有效手段，“錯時上下班”有望緩解目前上海的交通壓力。

　　交通擁堵問題在上海早已有之，上海市政府為什么會選擇在此時開展“錯時上下班”的課題研究呢？2004年上海城市綜合交通發展報告中顯示的以下這組資料，或許比較具有說服力。

　　2003年，在高峰時段，浦西中心區大約42％的干道擁擠；而被調查的22個主干道交叉口中，高峰時段大約50％的路口處于嚴重擁堵狀態（高峰小時飽和度大于1），30％的路口處于較緊張狀態（高峰小時飽和度在0.8g至1），僅20％的路口車流通行情況較好。在被調查的21條道路中，近74％的路段車速在20公里以下，29％的路段車速低于15公里，最低的路段車速僅為9公里/小時，主要干路上平均車速在10—18公里/小時。

　　記者在深入采訪調查中了解到，早在2002年，杭州、溫州等城市便已推行了“錯時上下班”制。“錯時上下班”制的施行，大大緩解了上下班高峰期的交通壓力。據了解，在溫州市，市區車速由此平均提高了5公里，同時還充分利用了道路資源，相當于少花20億元打通了老城區的主要道路。

　　盡管如此，杭州市的交通擁堵問題還是沒有徹底解決。長三角各城市政府幾乎每年都要支付大筆的交通排堵費，但是，交通擁堵并沒有得到根本性改觀，反而愈演愈烈，甚至從城市發展到了城際。

　　實際上，除了公共交通服務薄弱、私家車增長較快，使道路交通需求增長加快之外，造成各城市交通擁堵的原因還有很多，比如人口快速增長產生新的交通需求，人口向外圍區轉移產生長距離的向心出行；道路整體供應水平仍比較低，各等級的道路網密度均遠小于國標規定的下限值，尤其是次干路網密度不足國標值的一半；交通管理系統性不強，交通相關部門缺乏足夠合力，缺乏長效的交通管理；交通管理水平與守法意識仍需提高，交通管理水平仍較低，市民交通守法意識不強、交通素質較差等等……

　　看來，根據自身城市發展的需要，不斷地制訂與執行恰當的“輸堵排擁”政策，將成為長三角各城市從繁榮走向繁榮的基石。

　　《國際金融報》 (2004年09月13日 第十八版)