|
宋薇萍
長三角交通一體化發展到現在，無論在交通基礎設施、交通規劃還是政府部門聯系方面，都獲得了不同程度的突破。但是在為突破感到欣喜的同時，我們也不由得為交通規劃過程中的一些問題感到困惑。
今年6月，滬寧高速公路江蘇段開始動工拓寬，上海段拓寬工程已經立項，有望明年春天動工。記者從目前還處于評審階段的可行性方案上獲悉，滬寧高速上海段將由現在的雙向四車道，擴為六車道，部分路段根據需求，擴為八車道。
作為國家重點工程，滬寧高速公路曾被喻為“長三角經濟的騰飛之路”。據了解，滬寧高速公路設計車流量為每天3.6萬輛。但現在，實際車流量達7萬輛，不少大型貨車混跡其中，嚴重減慢車輛通行流速。更嚴峻的是，車流量仍以每年至少20%的速度遞增。
記者相繼訪問了很多的專家學者，他們除了寄希望于在科學技術領域上的重大突破外，還紛紛向記者表達了“打破一體化過程中條塊分割”的迫切希望。
同濟大學交通運輸學院教授陳小鴻向記者表示，所謂條，是指各交通的不同領域，如公路、水路、空運等；所謂塊，便是不同的行政區域。“規劃講究的是一種共同的理念與意識，在沒有區域性交通規劃之前，長三角各地交通規劃的出發點完全不同，有的甚至造成了互相浪費、缺位的現象，根本談不上建設。”
“‘長三角都市圈城際公路交通發展論壇’無論從形式上，還是在觀念上，和以前相比都是一種突破，但目前，長三角交通領域依然沒有形成一種很好的機制，來解決條與塊的問題；區域規劃上，我國還處于一個非常薄弱的環節，城市或城市群內的交通規劃做好了，但其外部的呢？沒有交通規劃是不可能的，但多了就是重復，就是浪費。”陳小鴻如是說。
陳小鴻從事長三角城際交通研究已有多年，她告訴記者，“基于國外五大城市群在交通領域的成功例子，發展城際鐵路對我們來說或許是更好的模式。但經濟發展得如此迅速，在我們遲遲不能決策采取哪種方式發展交通最優時，我們便只能選擇次優，那就是發展公路。因為目前的公路在管理體制與融資方式方面更富有生命力。”
據了解，我國今后將加大財政資金的投入，以減少收費高速公路的總量。高速公路作為國家的基礎設施，今后的發展趨勢是政府免費提供。以后用于公路建設的財政資金將源于車輛購置稅、燃油稅以及維修稅、輪胎稅等稅收。
鐵道部發展計劃司一位不愿透露姓名的人士則告訴記者，在2004年至2020年間的長三角鐵路發展規劃中，基于城際鐵路專線投資大，短期內難以實現大效益的特點，向社會融資將成為鐵道部努力的方向。
《國際金融報》 (2004年09月13日 第十七版)
| 
