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今年上半年，我國汽車工業在經歷了2002年和2003年的高速增長后，車市出現了較為明顯的增幅回落現象，市場的持續低迷使中國汽車業正面臨兩年半以來最嚴峻的考驗，也成為一段時期以來人們最為關注的事件之一。帶著種種疑問，中國經濟時報記者專訪了國務院發展研究中心市場經濟研究所王青博士。
中國經濟時報：2002和2003年是國內汽車產業發展的高速增長期，
汽車生產和銷售出現了被業界稱為“井噴”的態勢，您能為我們分析一下當時為什么會出現這種爆發式的增長嗎？
王青：首先，應該是以前體制的原因，在原來體制形成“寡頭壟斷”的行業背景下，整個汽車行業不會有過多的競爭壓力去降價，在2002年和2003年汽車價格快速下降的情況下，以前被價格長期壓抑的消費需求在短時期內快速釋放出來，在這段時期內形成了巨大的購車熱潮；第二，隨著經濟的快速發展，城鎮居民可支配收入的穩步增加，有能力購車的企業和居民越來越多；第三，以前車型款式比較少，消費者可選擇的余地很小，從前兩年開始，大量的新車型、特別是中低價位的車集中上市，從一定程度上刺激了有購買能力的消費者的購車欲望。這三個原因共同作用支撐了2002年到今年一季度的汽車銷售的“井噴”態勢。
中國經濟時報：與前兩年的火爆情形相比，今年以來的整個汽車市場可以用“低迷”來形容，前后形成鮮明的對比，請您分析一下這其中的原因。
王青：第一，價格持續頻繁、大幅度下降導致消費者持幣待購現象嚴重，消費者會產生車價下降的預期；第二，盡管明年關稅降低和配額取消對國產車的打壓作用不會像消費者所想象的那么大，但事實上卻在一定程度上加強消費者持幣待購的心理；第三，汽車消費環境的不斷惡化，消費環境主要包括停車難，燃油價格上漲，行車路況變差等；第四，今年上半年國家的宏觀調控措施，包括銀行對汽車信貸的緊縮，首付款比例提高到超過30%，還款期限縮短到三年以內，這些都使汽車信貸較全款購車的優勢喪失；最后，前兩年被壓抑的需求短期釋放對車市銷量的刺激作用在下降。這五個因素的綜合作用導致今年3月份以來車市走向低迷。
中國經濟時報：您如何看待汽車行業中的價格戰？就在今天，各大車型開始了又一輪的全面降價，有廠家提議搞一個汽車價格聯盟。
王青：一方面來看，降價是市場競爭發揮作用的體現，較為充分的競爭迫使高額利潤逐步向合理水平變化，這是市場機制作用的必然結果；另一方面，“囚徒困境”使各廠家都有誰先降價誰獲益的預期和沖動，使得現在的降價行為愈演愈烈，而大幅度降價可能會導致產品質量問題出現，同時也未必能大幅度提高銷售。對于所謂的汽車價格聯盟，從短期來看，它是廠商和消費者之間的博弈過程，但從長期來看，這種聯盟不會長久，因為各廠商之間、廠商和經銷商之間也存在戰略和利益不一致的地方，建立在這種基礎之上的所謂價格聯盟是基于眾多獨立利益主體之上的聯盟，組織是很松散的。
中國經濟時報：在經過幾輪的降價過后，汽車利潤已經被大大壓低了，有觀點認為國內汽車業將告別暴利時代，進入微利時代，這是一種正常和進步的現象，您如何看待這種觀點？
王青：汽車業告別暴利時代應該從正反兩方面來看，首先，汽車降到合理的利潤率是一個長期的過程，目前，這個過程還在進行。對于汽車企業來說，如果利潤下降太快，對于外商投資是有一定影響的，因為他們看重就是國內的高利潤，這樣對于汽車工業的長遠發展是不利的。但是企業將會尋找新的利潤增長點，在國外，大約60%的利潤來自包括配件和相關售后服務，而國內目前對于汽車本身的關注高于對于后續產業鏈的關注，現在有些企業已經開始把利潤轉移到售后，從長遠來看，這應該成為國內汽車產業發展的一種趨勢。
中國經濟時報：是否可以認為持續降價將成為行業整合的前奏呢？目前的這種發展趨勢將對整個國內汽車行業帶來怎樣的變化呢？
王青：我覺得應該會對產業組織產生一定的影響。從國外來汽車產業發展過程來看，也是經歷了一個行業集中度降低再到提高的過程，這個過程就是一個優勝劣汰的過程。目前，國內汽車行業所處的階段類似于戰國紛爭時的格局，最后可能不會被某一個企業來統一，但會在行業里產生幾極；再一個，由于汽車產業“雙15%”的政策，也會引起產業的變革，企業要達到市場占有率和銷售額15%的話，要么靠自己的積累，擴大產量，降低成本，但在目前供大于求的情況下，不太現實；要么就靠低成本、高質量的服務來刺激產量增加，取得一定的市場優勢地位后再去兼并和聯合其它企業，我認為這應該是今后一段時期國內汽車產業發展的趨勢之一。
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