汽車業的高利潤回報率對那些富余資本無異于一桌敞開了的盛宴。然而，在盲目投資與蓄意投機之上，只能建立一個根基不牢靠的海市蜃樓———波導的退出只是一種征兆，隨著汽車業的競爭日趨激烈，汽車市場日趨成熟，恐怕出局者會絡繹出現。

    2003年家電行業向汽車業集體大遷移，恐怕很多人還記憶猶新。在汽車業向各路資本敞開盛宴之后，所有的企業都躍躍欲試。那時間，美的、新飛、奧克斯、

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格林柯爾相繼涉足汽車領域。波導、五糧液(資訊 行情 論壇)這些自身行業中的佼佼者，也前赴后繼。

    然而，短短一年的時間，波導成為了第一個出局的人。它的退出給我們上了生動的一課，汽車作為資金密集型和技術密集型的產業有別于其他任何行業———盛宴之中，并非誰都能果腹而歸。

    群體性的產業遷移

    2003年，當中國汽車工業以誘人的50%銷售增幅凸現于所有經濟行業之時，亞當.斯密的“市場看不見的手”的理論再一次被事實證明———包括家電行業在內的所有多余資本都躍躍欲試。

    2003年9月，國內家電巨頭美的集團與昆明高新技術產業開發區管委會簽署“美的云南汽車整合項目”。至此，美的正式宣布進軍“利潤遠比家電豐厚”的汽車業。11月，波導傳出消息，攜手浙江省政府，各投資30億元進軍汽車業；2004年2月，奧克斯集團在北京釣魚臺國賓館正式宣布：計劃投入80億元資金，最終實現45萬輛的年設計產能，重拳出擊汽車產業。4月，五糧液下屬的普什公司接到重慶長安及日本汽車生產商的1000萬元模具訂單，證實了五糧液進軍汽車業的計劃。

    這可以說是一次群體性的產業遷移———當然，躋身汽車業的理由是多種多樣的。而且，從資本運作的角度看，所有進入者都希望爭取最大的贏利，想在國內最賺錢的行業———汽車業的市場里分得一杯羹。

    如果把視角聚焦到某個個體企業來說，尋求最大的資本回報率，根本無可厚非。然而由于某個行業的高利潤回報率，而引發大規模的過熱投資，卻必然蘊藏著隱患———在那個時候就有一種聲音對這樣的群體性的產業遷移提出過質疑，從目前的情況看，這個預言來得比預想的要更快。

    2004年第一季度之后，汽車市場出現了不可預知的低迷。合資、國企、民企，各種資本在產能過剩和市場固化的漩渦中迂回。在一些跨國汽車集團的掌舵人樂觀估計中國汽車未來局勢之時，新進者卻如坐針氈———汽車有別于其他行業，在這個資金密集型和技術密集型的產業中，畢竟同時具備雄厚技術實力和資金實力的公司才更有優勢，也更有持久作戰的資本。

    在2004年汽車行業整體走勢下滑的時候，新進者想當然倚仗資金實力來染指汽車業，謀求短期回報的美夢也就此破滅。品牌認可度低，研發費用高，市場疲軟，技術實力匱乏，這些都讓他們舉步維艱。除了奧克斯在進入之初，推出了SUV“原動力”及皮卡“瑞途”等幾款車型之外，美的、五糧液、新飛等當初雄心勃勃的企業在汽車行業里似乎沒有取得實質性的進展，進一步投資工程、新車型上市等消息也鮮有耳聞。

    相反，經濟學經典理論———市場的自動調節功能卻很快見效。經過了短短的1年時間，波導成為了那些追逐短期利潤的新進者之中的第一個出局者。上月，波導這個國內手機行業里的佼佼者，在經過現實帶來的殘酷陣痛之后，不得不承認其低價定位失策，投資失利，黯然地退出了汽車業。

    當然，波導的退出，恰恰應驗了之前的預言。

    資本之殤

    波導的失利代表了這些涌入汽車業資本中的一種類型———建立在估計不足上的盲目投資。

    波導與南汽合作之初，是希望借此進入轎車產業，而南汽集團則希望能救活花大價錢買來的西亞特生產線，這樣波導科技只好把西亞特作為出擊汽車業的首款新車，而該款車此前的市場反應差強人意，去年全年銷量只維持在200輛左右。盡管，波導幾易其名，還是未能挽回第一款車的市場頹勢。

    這樣的失敗并不是個例。從其他行業轉行而來的企業，往往對汽車行業本來就不了解，缺乏專業人才和專業知識，而為了盡快進入又在選擇合作伙伴上比較草率，打開市場的第一款車型也未能潛心鍛造，甚至將一些國外早已落后的車型改頭換面就草草推向市場。

    在所有國際汽車巨頭鼎立爭食中國市場的今天，這樣的倉促進入怎能不以倉促退出收場？可以說，波導此番失利不能完全歸咎于運氣，缺乏充分的評估與長遠的戰略布置都早為她的失敗種下了命運的苦果。

    相比之下，另外一種幾近投機的資本運作的失敗更是在情理之中。

    繼去年華晨仰融事件之后，德隆也出現了資本危機，旗下汽車產業湘火炬因此受到牽連。受央行評估德隆資產影響，湘火炬不得不出賣一部分股份以求自保，未來的禍福也因此未卜。

    同時，格林科爾在收購亞星客車(資訊 行情 論壇)、ST襄軸(資訊 行情 論壇)等問題上也受到了質疑。8月11日香港知名學者郎咸平教授在上海復旦大學以《格林柯爾：在“國退民進”的盛宴中狂歡》為題發表演講，指責格林柯爾董事局主席顧雛軍炮制“民企神話”。從去年12月份到今年4月份，收購亞星客車和襄陽汽車軸承集團公司時間間隔不到半年，格林柯爾在資本運作上走得太快，招來對其所謂“汽車產業鏈”的拷問。而格林柯爾未來汽車產業的遠景也因此籠罩了不可預測的迷霧。

    這些都充分說明了資本之外，汽車更是一項實業。沒有作好扎進去的準備，那些手中握著資本的外行，望見汽車業的大好形勢，企圖抱著僥幸的心理到汽車行業中撈一把然后抽身而去，注定失策。

    雖然，較之中國家電行業競爭白熱化的局面，汽車的確是良好的投資方向。即使目的不盡相同，去年家電行業群體性的產業大遷移很大一部分是瞄準了高利潤回報率而去。然而車市并非樓市，并非手中握有資金，便可以呼風喚雨。相反，作為實業，汽車產業的特點是長期投資、漸進發展———正如某些業內人士所言———耐得住寂寞20年。

    反觀所有世界汽車巨頭，哪個沒有幾十年甚至是百余年的艱苦創業歷程？從廠房建設、設備引進、市場調研、車型研發、產品測試、市場推廣，汽車公司并不能跳過其中任何一步，而徑直前行。

    總之，不論是僥幸還是投機，涉足汽車不作長期應戰的準備將面臨不可避免的失敗。

    波導成為了第一個出局者，而決不會是最后一個。在盲目投資與蓄意投機之上，只能建立一個根基不牢靠的海市蜃樓———波導的退出只是一種征兆，隨著汽車業的競爭日趨激烈，汽車市場日趨成熟，恐怕出局者會絡繹出現。

    然而，在還未深陷資本泥潭難以自拔之時，及時抽身而退，也不失為英明的抉擇，畢竟盛宴之中，并非誰都能果腹而歸。