德國權(quán)威網(wǎng)站最近公布數(shù)據(jù)：中國每1000人擁有轎車的數(shù)量是5.16輛，朝鮮每1000人擁有轎車的數(shù)量是11.25輛，蒙古是14.85輛。

    同時，按照這個德國網(wǎng)站表格的統(tǒng)計(jì)，中國的人均GDP是1145美元，朝鮮是891美元，蒙古是402美元。

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    中國的人均GDP高于朝鮮和蒙古，但是中國即使按前兩年的“井噴”速度發(fā)展轎車工業(yè)，趕上朝鮮、蒙古現(xiàn)在的千人轎車擁有量水平，也需要3~4年。

    依照中國的國民經(jīng)濟(jì)實(shí)力，現(xiàn)在的轎車產(chǎn)量還遠(yuǎn)不能滿足市場。但是從今年4月以來，中國轎車產(chǎn)銷量下滑，庫存增加，出現(xiàn)類似“市場飽和”的現(xiàn)象，癥結(jié)在哪里？

    世界上有29個國家像朝鮮和蒙古一樣，人均GDP低于中國，同時千人轎車擁有量高于中國。以下是這些國家的具體情況。

    原“經(jīng)互會”國家和朝鮮：老百姓購車價格只有中國的一半

    原“經(jīng)互會”(經(jīng)互會：是經(jīng)濟(jì)互助委員會的簡稱，于1949年成立。發(fā)起國是蘇、保、匈、波、羅、捷六國，后又有多國加入，1991年6月宣布解散。)各國和朝鮮所擁有的轎車，大部分是由前蘇聯(lián)按計(jì)劃供應(yīng)的，其中絕大部分源于1970年問世的菲亞特124型的拉達(dá)(Lada)牌，它是發(fā)動機(jī)排量為1.1L~1.3L的Ao級轎車。

    1991年蘇聯(lián)解體后，其各加盟共和國獨(dú)立，它們和東歐各國雖然不再有“經(jīng)互會”約束，但因人均GDP低下，老百姓囊中羞澀，所以能購買的家用轎車只能仍是“拉達(dá)”車，1999年該車在獨(dú)聯(lián)體國家內(nèi)的價格折合人民幣只有2.5萬元。目前該車仍在生產(chǎn)，不過稍有改進(jìn)，2004年款拉達(dá)2106型車的發(fā)動機(jī)排量已增至1.5~1.6L。

    另一種在這些國家常見的車，是前蘇聯(lián)1984年開發(fā)的拉達(dá)2108型轎車，現(xiàn)改名為撒瑪拉(Samara)，其發(fā)動機(jī)排量為1.5L，車長為4.21m。2004年出口到德國的零售價格，折合人民幣只有6.7萬元。

    第三種是1995年問世的發(fā)動機(jī)排量為1.5L，車長為4.26m的“拉達(dá)”牌2110型轎車。該車1999年出口到瑞士的零售價，折合成人民幣也只有7.3 萬元。到2004年3月，經(jīng)過多處改進(jìn)，這種車已經(jīng)可以滿足歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，目前在德國的零售價折合成人民幣也只有7.89萬元。

    可見，在原“經(jīng)互會”各國和朝鮮，老百姓平均購買轎車的價格，只有我國的一半左右。

    東歐和俄羅斯：Ao級和A級轎車占產(chǎn)量約90%

    首先看看波蘭。2003年所謂“新歐洲(原東歐)”中的大國———波蘭，人均GDP已達(dá)到4192美元，2003年轎車產(chǎn)量已達(dá)到294450輛，其中98%是發(fā)動機(jī)排量為1.1L~1.5L的微型轎車和緊湊型轎車，如波蘭菲亞特公司生產(chǎn)的賽神托(Seicento-意大利語600之意)微型車和熊貓(Panda)微型轎車，兩者都是車長分別為3.3米和3.5米的Ao級轎車。

    2003年，羅馬尼亞、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亞四國的轎車產(chǎn)量分別為73648、237000、122350、118119輛，在上述產(chǎn)量中，95%以上也都是Ao級、A級轎車。

    再看一下俄羅斯。2003年俄羅斯的轎車總產(chǎn)量為1026095輛，其中VAZ集團(tuán)生產(chǎn)767459輛，含各型拉達(dá)牌轎車(A級轎車)747458輛，各型歐卡(Oka)牌微型轎車20001輛；伊日集團(tuán)生產(chǎn)78323輛(均為A級車)；嘎斯廠生產(chǎn)伏爾加牌轎車(C級轎車)64066輛，“虎”牌7輛(C級)；卡瑪茲微型車廠40011輛；烏阿茲廠生產(chǎn)的，排量為2.4L的吉普車34694輛；通用與VAZ的合資廠(GM-AVTOVAZ)生產(chǎn)的尼瓦(Niva)牌B級SUV車25235輛；福特廠16300輛。可見，即使是在俄羅斯，微型(Ao級)轎車和緊湊型(A級)轎車的產(chǎn)量也占其轎車總產(chǎn)量的86%。

    印度：政府官員帶頭乘坐印度產(chǎn)的A級轎車

    印度自獨(dú)立以來，其汽車產(chǎn)業(yè)一直依賴于國外合作伙伴，仿制國外品牌汽車。

    1998年3月，印度最大的貨車制造商塔塔(Tata)汽車公司，在日內(nèi)瓦國際車展上展出了印度第一輛基本上沒有外國幫助，而由印度自行開發(fā)制造的印迪卡(Indica)牌A級轎車，同年10月正式生產(chǎn)。如今經(jīng)過初期的質(zhì)量問題階段后，這個品牌已經(jīng)成熟起來。

    在印度，政府官員帶頭乘坐印度產(chǎn)的A級轎車，大多數(shù)具有愛國主義思想的印度人，也樂意將就加工質(zhì)量差，可靠性也一般的印度國產(chǎn)轎車，尤其是對印迪卡(Indica)牌轎車情有獨(dú)鐘。

    值得一提的是，2003年11月，塔塔公司從英國MG羅孚公司獲得4年內(nèi)出口10萬輛“City Rover”轎車到英國的訂單。“City Rover”轎車是塔塔公司現(xiàn)有的“Tata Indica”轎車的改進(jìn)版，配有1.4L的汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)。這件事大大增強(qiáng)了印度汽車業(yè)界的信心。

    2003年印度共生產(chǎn)了81.5萬輛轎車，其中大約75%是車價低于1萬歐元的經(jīng)濟(jì)型轎車。

    日本：微型車為轎車普及起過巨大作用

    微型轎車即“輕四輪車”，曾為日本普及轎車起過巨大作用。

    上世紀(jì)40年代初的東京街頭，有許多微型出租轎車穿行，由于費(fèi)用低廉，成為廣大老百姓的代步工具，如同幾年前北京街頭的“面的”。

    二戰(zhàn)后，1955年，日本開始大量生產(chǎn)發(fā)動機(jī)排量只有0.36L的微型車，產(chǎn)量逐年遞增，從1966年開始年產(chǎn)量急劇增加，到1970年產(chǎn)量急劇增至120萬輛，這是由于當(dāng)時日本正進(jìn)入“汽車化”———汽車進(jìn)入家庭的高峰期，而微型轎車又是普通家庭能夠買得起的廉價代步工具。

    不過，進(jìn)入70年代，微型轎車生產(chǎn)卻步入低迷期，因?yàn)楫?dāng)時富起來的人開始認(rèn)為，第一代微型車不僅乘坐空間狹窄，而且動力性太差，車速不足40km/h，于是，逐步富裕起來的日本人開始把目光轉(zhuǎn)到“小四輪車”(中國稱為普通級、中級轎車)。

    直到1975年，鈴木公司開發(fā)出發(fā)動機(jī)排量為0.55L、車長3.2m、車寬1.4m的奧拓牌新型微型車，1979年在市場上推出，并發(fā)動價格戰(zhàn)，打出“47萬日元(折合人民幣3.5萬元)買一輛車”的口號，再加上適逢上世紀(jì)70年代末的第一次石油危機(jī)，這使得原處于市場低迷的微型轎車的年產(chǎn)量再次增長，1981年急劇回升至123萬輛，1990年增至181萬輛。

    此后，鈴木公司又以年輕家庭主婦為目標(biāo)，瞄準(zhǔn)女性，開展對不同年齡段女性審美標(biāo)準(zhǔn)和購車心理的研究，開發(fā)女性喜愛的新車型，同時將發(fā)動機(jī)排量增至0.66L，車長增至3.4m，車寬增至1.48m，以提高動力性和乘坐舒適性。鈴木新一代的奧拓牌轎車，及其系列產(chǎn)品階梯箱形造型的拉平(Lapin)牌轎車、楔形造型的凱伊(Kei)牌轎車和MR牌MPV等第三代微型車，取得重大成功，實(shí)現(xiàn)一個車種在日本國內(nèi)銷售接近130萬輛的業(yè)績。1999年以來，在日本國內(nèi)銷售總量達(dá)到450萬輛，再加上以O(shè)EM方式出口到印度和中國等國的KD(散件)件，總數(shù)超過600萬輛，成為最佳銷售車種。

    同時，微型轎車真正開始成為日本新世紀(jì)的“第二家庭車”。在日本，微型車的用戶中女性占62%。而在“小四輪車”的用戶中，女性用戶只占28%。