本報記者 韓彥 西寧報道

　　翻山嶺過遂道，奧迪A6 TDI從西寧出發(fā)駛向泛著湛藍色漣滟微波的青海湖；忍饑渴耐寂寞，捷達SDI從新疆輪南至民豐，用一箱油往返千里沙漠公路。8月下旬到9月初，一汽-大眾連續(xù)在西北邊陲舉辦的兩次看似關聯(lián)不大的活動，其背后不僅有著珠聯(lián)璧合的呼應，更有著欲語還休的無奈。

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　　由于西寧市海拔3000多米，氣壓降低明顯，所以一路上不少在北京試過奧迪柴油車的記者都覺得車子沒有在北京有勁。由于空氣密度低，所有車排氣管排出的氣體里都夾雜著燃燒不充分所形成的縷縷黑煙兒。藍天碧水的青海固然景色壯美，但這似乎不值得一汽-大眾奧迪犧牲完美展示其柴油車優(yōu)良性能的機會。

　　一汽-大眾先是在一個多月前就把奧迪A6這款定價45.51萬元的2.5升TDI拿到各經(jīng)銷商處小批量試銷，然后又把媒體拉到青藏高原去發(fā)布上市消息，以至于媒體認為這樣的上市低調(diào)得有點尷尬。其實這一切煞費苦心背后的原因恐怕只是為了避開一些發(fā)達城市尚未對柴油車解禁的敏感地帶。

　　中國革命的成功經(jīng)驗是農(nóng)村包圍城市，在千里之外所說的話傳回來時，聽起來或許更中肯和發(fā)人深思。先是捷達、寶來，現(xiàn)在是奧迪的柴油車，很快高爾夫也會加入其列，一汽-大眾的全線產(chǎn)品都已經(jīng)向柴油押注了自己的未來。而十幾天前，大眾集團的親密伙伴德國汽車零部件生產(chǎn)商羅伯特.博世公司宣布，博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司正式在無錫成立，這是博世柴油系統(tǒng)在德國以外最大的投資項目。

　　這似乎預示著他們已經(jīng)預知柴油車以其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢必將且即將被中國各地區(qū)市場全面接納的未來。但是柴油在中國的未來又掌握在誰的手中呢？

　　轎車柴油化卡在哪里？

　　中國人對柴油的傳統(tǒng)觀念正被動遭受著來自歐洲的不斷沖擊。

　　新技術柴油轎車以其節(jié)能、低排放、強大動力等特性被認為是未來汽車技術發(fā)展的主流方向之一，其二氧化碳排放比汽油轎車少30%-45%，節(jié)能25%-30%。以一汽-大眾此次推出的奧迪A6 2.5 TDI為例，其在時速90公里的等速狀態(tài)下百公里燃油消耗僅5.2升，加滿油后，一次續(xù)航可達1000公里，令同類汽油轎車望塵莫及，排放可達到歐洲Ⅲ號標準。

　　在穿行于高原叢山之間300多公里的試車過程中，省油自不必說，即使高原反應使車輛在性能上打了點折扣，記者仍然可以感受到發(fā)動機在較低轉(zhuǎn)速下的較大扭距輸出，及其迅猛的加速性能。據(jù)介紹，0～100公里加速是柴油機的強項，而在城市路況中，0～100公里已經(jīng)覆蓋了絕大多數(shù)的使用范圍，這將有助于提高交通流量。

　　在美國環(huán)保局�揢SEPA�斎涨肮�布的“世界上最省油的十款汽車”評比中，配備1.9升4缸柴油發(fā)動機的大眾新甲殼蟲、高爾夫、捷達僅次于本田INSIGHT和豐田PRIUS混合動力轎車，名列前茅。

　　與被稱為“綠色轎車”并剛剛實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)的混合動力轎車相比，先進技術的柴油車雖然在最大輸出功率及噪音、顆粒物排放等方面還有待改善，但在轉(zhuǎn)矩方面更勝一籌，在節(jié)能和二氧化碳排放效果方面相差無幾。

　　而最重要的是，新柴油車的技術已相當成熟，車輛可靠性和穩(wěn)定性很強，特別是其生產(chǎn)成本只比同級別汽油車高1000歐元，這點錢完全可以由使用中節(jié)省下來的燃料超額補償。經(jīng)濟性使柴油車優(yōu)于其他清潔能源而率先具備了大規(guī)模商業(yè)化生產(chǎn)和銷售的條件，正因如此，在歐洲，去年轎車的柴油化率已高達44%。

　　J.D.Power LMC公司去年底預測，全球柴油車的比例到2015年將達28%。

　　盡管中國在鋰電池技術上領先于全球，并且科技部因此而將電動車項目列入863計劃，希望中國能在全球最早實現(xiàn)以電代油的技術突破，但一些業(yè)內(nèi)專家更愿意面對現(xiàn)實。

　　清華大學汽車系教授、發(fā)動機專家劉崢認為，從長遠來看不論是柴油還是汽油都有用完的一天，燃料電池這種雙動力車或者電動車肯定是最終的發(fā)展方向。但它需要一個比較漫長的過程，在這中間有個過渡階段，因為新技術成熟最快也要經(jīng)過20年。而在這段時間內(nèi)仍大量使用汽油發(fā)動機，會浪費大量資源，對國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展相當不利，比較現(xiàn)實的方法是采用柴油發(fā)動機。

　　中國汽車技術研究中心副主任、研究員級高工張建偉也是一個轎車柴油化的支持者。

　　他認為：“中國在轎車柴油化上會比美國走得更快。但是中國發(fā)展轎車柴油化面臨著兩個問題。第一，是高品質(zhì)油品供應的穩(wěn)定性問題。據(jù)我對油品廠商的一些了解，中國現(xiàn)在的生產(chǎn)符合歐Ⅲ標準油的技術上已沒有問題。但整個供應鏈，包括油廠、運輸、分銷上的油品品質(zhì)的穩(wěn)定性還有些問題。比如，出廠的油品質(zhì)是符合標準的，但在加油站那里就有可能出現(xiàn)問題。像中石油、中石化等大油廠的油品質(zhì)量有保障，但是眾多小油廠的質(zhì)量就不能保證，究其原因是管理系統(tǒng)不規(guī)范。第二，很多人的觀念，包括一些政府官員，還是停留在對柴油車有些排斥的階段。”

　　柴油價格遠端的農(nóng)業(yè)利益

　　奧迪的柴油車看起來有些委屈，公布的售價45.51萬元比配置基本相同的汽油發(fā)動機A6 2.4還便宜些，按理說柴油發(fā)動機應該貴上近萬元左右，而且據(jù)一汽-大眾銷售公司總經(jīng)理李武介紹，為了適應中國的柴油狀況，還花了不少錢對這款發(fā)動機進行了改進，使其在現(xiàn)有用油條件下也能達到歐洲Ⅲ號標準。

　　一汽-大眾副總經(jīng)理付強毫不隱諱地對記者說：“今年由于宏觀調(diào)控，整個豪華車市場的銷售都不好，奧迪A6也不理想。”這種不理想的狀況加上北京等城市對柴油車的禁令未除，奧迪柴油車只得用普通的自動變速器取代其專利技術無極變速器，從而使售價降下來以提高市場接受度。

　　一汽-大眾押注柴油未來的決心已不容置疑。對已經(jīng)推出柴油車的瑞風、華泰特拉卡、長豐獵豹，以及正在醞釀柴油版的POLO、帕薩特和準備在今年向中國市場推出柴油車的菲亞特、福特和標致雪鐵龍等廠商而言，一汽-大眾是第一個吃螃蟹的人，他們要視一汽-大眾的成敗而選擇跟進的速度和程度。

　　而對一汽-大眾而言，北京市政府對柴油車的態(tài)度至關重要。

　　一直以來，北京市以城市主要污染物是顆粒物和氮氧化物，而這兩項指標恰恰是柴油排放的主要成分為由，不允許未達歐洲Ⅳ號標準的柴油車進入北京市場。

　　有大量的報道指出，從技術上中國已能生產(chǎn)與歐洲同等質(zhì)量的柴油，那么既然柴油在歐洲算作清潔能源一類，為什么又會對北京的可吸入顆粒物貢獻突出呢？

　　中石化一位負責人向記者道出了個中緣由：“目前國內(nèi)的柴油還是不能滿足高檔柴油車的需要。但這個原因不在技術，而在經(jīng)濟效益上。”

　　原來，由于柴油一直以來都是農(nóng)用車輛和機械的主要能源，被中國政府定為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的主要原料，從而一直對柴油采取低價的保護性政策，中石化、中石油兩大巨頭也要服從國家在定價上的統(tǒng)一安排，比如國內(nèi)同等質(zhì)量的柴油要比新加坡進口的柴油每噸低1000元左右。

　　這樣一來，這些石油公司在銷售柴油時就沒有多大的利潤了，雖然在技術上完全可以做到，但無利不起早，石油公司沒有動力去生產(chǎn)出質(zhì)量達標的柴油，所以柴油車進入城市加了國產(chǎn)柴油后還是會對空氣造成一定程度的污染。

　　“另一方面，國內(nèi)現(xiàn)在對高品質(zhì)柴油的應用還十分有限，柴油發(fā)動機99%的應用領域是機械和農(nóng)用車，還有一些大型運輸車輛，所以高品質(zhì)柴油的市場并不能吸引石油公司的目光。”這位不愿透露姓名的人士認為，首先，國家不該在柴油價格上再一味走計劃經(jīng)濟路線，柴油應該像汽油一樣走市場化道路，與國際價格接軌；第二，中國應該像歐洲那樣，使燃油標準與排放標準完全配套，讓成品油供應商與汽車廠商之間展開更多的合作，而不是各干各的，這樣才能最終解決柴油車的問題。

　　不管前方怎樣迷霧重重，這個死結(jié)總要有人先做出努力才能解開，寶來、捷達、奧迪、高爾夫，一汽-大眾的車已經(jīng)一輛接著一輛地沖進了這團迷霧之中，并且讓人們看到一些光亮——上海已經(jīng)可以很順當?shù)亟o柴油車上牌照，北京即使現(xiàn)在還不能解禁，恐怕也只是為了確保2008年奧運會的順利召開。當能源緊張成為第一要務的時候，高技術柴油將會越來越多地流淌在國產(chǎn)轎車的血管之中。