本報記者張帆

　　汪鳴在他的調查中發現，目前的物流園區等基礎設施建設對土地的需求量較大，占地面積在200畝到28平方公里之間。其中規模較小的如武漢商貿物流基地（占地250畝），規模較大者如丹徒港口物流園區（占地28平方公里）和上海洋山深水港物流園區（13平方公里）。

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　　他說，造成物流園區如此大規模圈地的原因，除了政績工程的動因以外，主要在于對物流設施的認識偏差和對資源整合缺乏系統考慮。許多新建的大型物流設施動輒占地數千畝，這些設施往往又規劃在城市范圍內，接踵而至的問題就是土地的使用問題。城市擴張過程中的土地制約使這種建設思路難以實施，更重要的是，國家對土地占用從嚴控制，大規模占用土地建設物流基礎設施更是難上加難。在此情形下，物流園區等基礎設施的土地使用上出現了用地性質界定不清的問題。

　　目前，不同地區出現了工業用地、商業用地、基礎設施用地等多種情況，甚至在一個省市內也存在多種性質的用地。用地的性質多樣，一方面是缺乏國家宏觀層面的政策依據，另一方面也是用地量過大，城市土地資源約束造成的，更重要的原因是對已占用土地但并未真正發揮作用的相關物流設施的整合不夠。

　　在現有分行業和部門的管理體制和政策環境下，相關物流資源分屬于不同的行業，如有的物流園區交通局負責，有的由港務局負責，還有的由機場管理局負責，因此要實現跨行業的整合并不容易；此外，物流基礎設施通常依托城市進行建設，雖然城市的總體規劃有關于物流相關設施的土地控制，但這種控制在部門分割或以行業為基礎的操作背景下，也是無法很好協調的。

　　汪鳴認為，物流園區需要動用大量土地的原因，主要在于資源整合與土地占用的綜合協調不夠。

　　近年來，除港口等少數缺乏替代性的設施出現短缺外，一般的運輸場站、倉儲設施并不缺乏。現代物流管理技術恰恰可以通過供應鏈管理將相關功能進行拓展，使這些設施在功能、服務等方面得到整合，在城市運輸、倉儲占地總量的控制下，加強各個相關行業的橫向溝通，使有限的土地滿足發展物流設施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是實現這種整合的協調機制。

　　另一個大問題是土地置換政策的不配套。物流規劃是在考慮一定區域現狀及未來產業發展，居民生活和城市功能空間，城市在區域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結果。在省市范圍內的既有物流設施，有些需要改變或調整功能，有些則需要重新進行空間位置的調整。為了不多占用土地，需要在規劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際情況中，用地政策制定與執行主體與物流規劃的制定與執行主體之間缺乏有效溝通和協調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業和企業等多方利益，因此無法順利實現這種能很好控制用地規模的發展方式。

　　雖然有如此眾多的原因讓物流園區的盤子越做越大，但大多數物流園區的效益并不樂觀，白白耗費著的大片土地卻另有了生財之道。如今在物流園區內大搞房地產項目已不罕見，甚至有的園區從建設伊始就是打著物流旗號實則大搞房地產。

　　王耀球稱之為“掛羊頭賣狗肉”。他說，一般房地產開發的土地費要比用于物流的土地貴2－3倍，這使得在物流園搞房地產開發大有利益可圖。

　　業內人士分析物流園區的圈地之風原因有三：首先物流園區目前雖然大多不在城市中心，但一般處于交通順暢、經濟發達的地段，在城市擴張的過程中，升值潛力顯著；其次，物流基地往往要承擔部分社會職能，地方政府會出臺很多優惠政策，可以低價拿好地；另外，國家對經營性用地的控制越來越緊，而物流業是新興的產業，又是地方政府力推的項目，拿地相對容易。

　　據了解，為吸引企業入駐物流園區，地方政府制定了許多優惠政策。如廣東東莞市對物流基礎設施用地免于繳納土地出讓金；南京市政府規定，凡到龍潭、祿口、王家灣三大物流園區注冊經營的物流企業，南京市政府權力范圍內的相關費用一律免除。浙江某市更以1∶2的比例吸引企業入園，如果企業在物流園區占地經營的話，那么這個企業可以在城市較好的地段拿到兩倍的土地。

　　雖然地方政府的意圖并不在于搞房地產，但是在物流園區簽約率低，荒蕪時間長、經營困難的情況下，很多地方政府也只能放寬行業限制。

　　而這就給了房地產商許多空子可鉆。有的企業低價囤地，高價賣出，有的企業入駐時的項目是建倉庫，進去就大搞房產開發。

　　汪鳴則認為，由于企業進行實質性的物流基礎設施建設和運營本身很難獲取利益，而物流基礎設施規劃范圍內的土地價格不斷上升卻是不爭的事實。因此，部分進駐物流園區、物流中心的企業在土地升值利益的驅動下，存在“炒買炒賣”地皮的現象，甚至有些企業就是為此目的而進駐物流園區或物流中心的，在國家和地方政府缺乏相應的配套政策的情況下，這種現象更使物流基礎設施的建設與發展蒙上了陰影。