中央企業(yè)“一把手”改革浪潮過渡到了航空業(yè)。近日三大航空集團的核心人物集體退位，即將主政的“少壯派”能否深化民航業(yè)的改革令人矚目。

    中央企業(yè)換帥潮

    8月23日下午，中組部有關領導分別在北京、上海、廣州宣布了對中

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國航空集團公司、東方航空(資訊 行情 論壇)集團公司、南方航空(資訊 行情 論壇)集團公司三大集團主要領導的任命。

    三大集團的核心人物——中航集團總經理王開元、東航集團總經理葉毅干、南航總經理顏志卿宣布退休。原因是三人年齡已全部超過60歲。

    取而代之的是李家祥、李豐華和劉紹勇。李家祥原為中航集團黨組書記、副總經理兼國航總裁，現(xiàn)出任中航集團總經理；李豐華原為東航集團副總裁兼股份公司總經理，現(xiàn)任東航集團總經理；劉紹勇是民航總局副局長，現(xiàn)任南航集團總經理。同時，南航集團副總經理、南航股份公司總經理王昌順任民航總局副局長。

    其中李家祥現(xiàn)年55歲，李豐華也是55歲。劉紹勇最為年輕，只有47歲。

    記者從各家航空集團得到的信息顯示，核心人物的集體退位并未引發(fā)企業(yè)的震動，各個航空集團對這次人事變動反應平靜，反而平息了此前的種種猜疑和不安。

    東航的一位員工告知記者，這個結果大家普遍能夠接受。領導人從內部產生，對東航來說，保持了戰(zhàn)略思想的延續(xù)性。

    此前，長城集團老總王之和三九集團老總趙新先被免職后，國資委“空降”了兩位繼任者而非提拔企業(yè)內部人員。如原中國電子信息產業(yè)集團副總經理陳肇雄接替王之，原中國通用技術集團副總經理孫曉民接替趙新先。

    在記者參加的8月13日“中央企業(yè)負責人會議”上，國資委黨委書記李毅中曾透露了中央企業(yè)高管人員調整的些許信息：“根據中央的統(tǒng)一部署，（國資委）會同中組部集中考察了53戶中央企業(yè)領導班子后備人選。在對后備人選表現(xiàn)進行真實客觀評價的基礎上，提出106名正職后備人選和315名副職后備人選，為選準配強中央企業(yè)領導班子，加強后備人才隊伍建設創(chuàng)造了條件。”

    可見，三家航空集團的人事變動不是第一批，也不是最后一批。

    深化民航改革

    中國三大航空集團自2002年底實現(xiàn)了重組后，表面看來，國務院2002年6號文件規(guī)定的“民航體制改革”各項任務基本完成。但民航業(yè)從計劃經濟的傳統(tǒng)體制到市場經濟體制的過渡卻未徹底結束。

    民航管理干部學院經濟管理系耿淑香副教授認為，民航業(yè)相對其他產業(yè)，市場化程度仍然較低。一位民航業(yè)的觀察人士對記者表示，退位的三位老總，只是完成了三大航空集團重組的初期工作，下一步企業(yè)如何做大做強似乎更加艱巨，這落到了新一任領導身上。

    三大航空集團的人事大調整似乎也體現(xiàn)了國資委這樣的思路，通過新生力量推進民航業(yè)改革力度。業(yè)內反映，三位新任老總的特點是思想都很開放，具有戰(zhàn)略眼光。

    在東航內部人士看來，李豐華的經歷和精力都很好。李豐華出身南航，在南航就是“業(yè)務型領導”，進入東航擔任股份公司的總經理，也是主抓業(yè)務。而且李豐華是少有的愛學習型領導，經常研究國際航空運輸業(yè)的變化。

    接觸過劉紹勇的專家也表示，探討一個問題的時候，劉會說：“你要再開放一下思想來想這個問題。”頗具開放思維。

    有意思的是，現(xiàn)任東航老總李豐華曾經擔任過南航股份公司副總經理，而現(xiàn)任南航老總劉紹勇也擔任過20個月的東航股份公司總經理。這是否意味著在未來的競爭中雙方更加“知根知底”？

    據記者從東航了解，劉紹勇2000年任職東航時，面臨的是部門冗員過多，而優(yōu)秀人才流失，以及決策分歧太多的問題。從而提出了文化創(chuàng)新、管理再造的思路。劉紹勇去職之后，繼任的李豐華基本上肯定了劉的診斷和策略。并在此基礎上，實行了扁平化管理等制度。

    而且李豐華的到來，對東航的戰(zhàn)略調整影響很大。李對提升上海樞紐戰(zhàn)略地位和網絡的調整上貢獻頗多。2003年，民航總局和上海市政府確立了建設“上海航空(資訊 行情 論壇)樞紐”的方案，此方案成為民航總局與上海市的重點支持項目。上海作為全國的經濟中心和客貨運輸中心，航空運輸市場潛力巨大，也是目前中國成長最快的航空市場，國有航空集團與上海地方航空公司對上海市場的爭奪尤為激烈。

    據此時機，李豐華有計劃地把各地分、子公司的運力集中到上海，這實際上是把運力向效益更好的航線上調配。2004年東航在上海市場的客運占有率達到了36.3％；比2002年的31％占有率大大提高。

    新領導的難題

    目前，三位航空集團新領導似乎正面臨一個“天空開放”的新時代，這意味著三大航空公司面臨的外部競爭會更大。7月24日，中美航權新協(xié)議正式簽署，根據新協(xié)議，獲準在中國運營的美國航空公司數量將增加一倍多，同時新協(xié)議也允許符合條件的航空貨運企業(yè)在中國建立貨運樞紐。這些規(guī)定都將使外國航空公司“切走”部分市場，對于中國的航空公司挑戰(zhàn)巨大。所以新協(xié)議簽署時還一度引發(fā)“天空開放”是否犧牲了國內公司利益的爭論。

    耿淑香認為，如何在兼并重組后形成規(guī)模效益應該是三大航空集團新任領導人的重任。目前三大航空集團都面臨著重組后的資源整合問題，包括企業(yè)現(xiàn)有的運力、航線、航班、市場網絡、人力等資源等如何做到優(yōu)化配置。

    東航的一位負責人告知記者，相比國航，東航和南航資源整合的步伐要慢。原因在于，國航還沒有上市，東航和南航作為上市公司，面臨內部關聯(lián)交易的問題，資源的整合，不能再用行政命令劃撥，要說服股東們，需要更完善的重組方式。從這一點來看，東航和南航比國航的資源整合來得更艱難。

    熟悉南航的人士認為，南航股份、北方航、新疆航重組成新南航集團后，如何實現(xiàn)資本一體化和運行一體化就是原來的核心人物顏志卿的主要難題。目前南航的分公司、子公司過多，集團對其控制能力弱，影響運力的調配，也是目前資源整合的難題之一。

    一位投資銀行的人士表示，未來，哪一家航空集團盡快形成合力，最早完成資源整合，把生產力撮合在一起，就意味著誰能在市場上占領先機。