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作者：梁美娜
戴－克又一次把自己推向了前臺。日前，戴－克公司突然宣布，以9億美元的價格出售韓國現代汽車公司以下簡稱：現代10．5％的股權，而就在不久之前，戴－克方面還表示不會在短時間內將這些股票進行出售。業內人士普遍認為，與日本三菱分手不同戴克這次與現代“分道揚鑣”可能是其亞洲戰略布局出現全面調整的一個重要信號。跳板失靈
早在1999年3月，戴－克公司在與現代合作之前就已經收購了三菱汽車公司34％的股份。據說，當時戴－克之所以持股三菱汽車，看中的是三菱汽車的兩個優勢：三菱汽車在亞洲市場的領先地位以及其在小型節油車方面的技術特長。據戴－克內部的知情人士講，戴－克完成重組之后，急于在亞洲汽車市場尋求突破口，而通過控股三菱則是最直接、最簡捷的途徑。
車評人鐘師認為，和當初持有三菱股份的意圖相似，戴－克選擇進入現代，是想在亞洲市場多尋求幾個突破點。對跨國公司來說，亞洲三塊市場屬于戰略要地：日本、韓國、中國一個都不能少，而一旦借助日、韓汽車廠商在中國建立的相對成熟的市場渠道，他們便可以長驅直入挺進中國這個亞洲最大汽車消費市場。況且，戴－克在選擇與雙方結盟的時機恰逢亞洲金融危機，三菱和現代的選擇其實并不多。
然而事情發展的結果卻與戴－克最初的設想大相徑庭。三菱連連虧損（截至2000年3月其債務已高達130億美元），讓戴－克的完美亞洲攻略成為眾多業內人士的笑柄，“戴姆勒－克萊斯勒要不斷地為三菱汽車輸血，才能在Ｎ年后看到三菱汽車財務報表上微小的正數。”終于在今年4月份，對三菱經營狀況缺乏足夠信心的戴－克宣布放棄重組三菱汽車的計劃，并拒絕向其提供更多的資金。
其實，戴－克在今年4月放棄重組三菱的舉動應當說屬于情理之中，但現在，現代的經營情形十分良好，而且有向世界第五汽車制造商的目標努力邁進的希望。戴－克此時選擇放棄，戰略動機值得玩味。
“道不同不足與謀，分道揚鑣是惟一的結局。”鐘師如是認為。而在中國汽車協會首席分析師賈新光看來：合作雙方其實都遇到問題。“實際上，戴－克自從合并以來，自身資源整合的問題一直沒有解決好，當然這會影響到對現代發展的貢獻；另外，隨著最近幾年現代的崛起，要實現其成為世界第五大公司的目標，也必須創造自有的發展空間，現代不再甘于作別人的跳板，分手是遲早的事情。”利益失衡
“我們目前可以確認的是，戴－克出售韓國現代汽車公司10．5％的股權的消息是真實的，至于其他，我們仍不方便對媒體講。”戴－克市場部李女士表示。對于雙方合作出現裂痕的深層原因，現代方面同樣三緘其口。
不管怎樣，有一個事實必須明確：戴－克在2000年至2001年間購買現代股份時只用了4．28億美元，而如今在出售其所持有的現代股份時價值卻翻了一倍多，達到9．07億美元。所以說，不管進也好退也好，在利益上戴－克都是贏家。
盡管，戴－克方面一再表示，他們與現代、三菱之間將會繼續保持合作關系，包括一個聯合收購項目和與三菱汽車共同生產一款新四缸引擎的計劃，戴－克還將繼續向現代汽車供應用于中型客車的ＯＭ906六缸引擎。但業內人士分析，恰恰是因為利益不和，才最終導致了戴－克與現代分手。
事件的導火索之一，便是2003年9月戴－克股份公司和北京汽車控股有限公司簽訂的雙方總投資10億歐元的合作協議，而在此之前，現代已經和北京汽車控股有限公司合作成立了北京現代汽車公司。在今年6月的北京國際汽車展上，戴－克公司早早宣布了與北京汽車工業控股有限公司合作生產梅塞德斯－奔馳轎車的計劃。在現代看來，戴－克與北汽控股合作生產奔馳轎車項目違反了當初北汽與現代簽訂的排他性合作協議。隨后，雙方的關系開始出現降溫。
鐘師認為當前市場形勢下共同利益的缺失是雙方合作失敗的主要原因。
而來自戴－克內部的觀點則更為直接：在中國直接建立奔馳轎車廠區是我們亞洲戰略的關鍵部分，因為，中國是當今世界增長最快的汽車市場，只有參與其中才可以保證我們獲得更多的商機。
“所謂的亞洲戰略也好，全球戰略也好，最后的落腳點都是中國。也就說實質上都是中國戰略。現在，中國市場越來越為戴－克所倚重，在戴－克眼中與北汽的合作意義就自然顯得非同尋常了。”賈新光強調說。
“在看到北京現代合資取得的巨大成功之后，戴－克終于意識到，等待只能與這個全球增長量最大的市場失之交臂，親自出馬已經刻不容緩了。”鐘師如是說。
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