今年以來，交通運輸瓶頸問題對經濟的制約作用日益明顯。表現在港口方面，則是壓船壓港現象突出。在需求的作用下，在《港口法》等相關法規的推動下，各地港口建設如火如荼。

　　本輪港口熱會持續多久?港口建設熱潮會不會引發港口過剩?投資港口風險多大?帶著這些問題，我們專訪了中國港口協會屠德銘理事長。

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　　記者：今年以來，港口壓船壓港現象嚴重，這在港口業普遍嗎?

　　屠德銘：壓船壓港現象各港口情況不太一樣，主要是礦石、原油、集裝箱、糧食等專業性碼頭比較緊張，而一些綜合性中小碼頭已經過剩。因此，壓船壓港現象也是我國港口存在的結構性問題。

　　記者：目前，各地正興起新一輪的港口建設熱潮，除了需求推動外，有沒有什么背后原因?

　　屠德銘：體制方面，以前港口多直屬中央或實行雙重領導，體制改革后，這部分企業下放地方。體制調動了地方建港的積極性，紛紛將城市發展和港口建設結合起來。天津、青島、上海、浙江、福建、廣東等省紛紛提出各自的港口發展戰略和措施。法律上，《港口法》等法規出臺，明確了港口的產權。政府負責港口的規劃、市場準入、安全管理等，并負責航道等基礎設施建設，而經營性設施則由企業投資經營。

　　記者：在各地港口建設中，目前主要有哪些方面的投資?

　　屠德銘：從投資渠道來說，主要有五部分，一是中央國有，二是地方國有，三是國有企業，四是民營企業，五是外資。在經營性設施方面，主要投資是以政府為背景的國有企業。國內一些大型航運企業，如中遠，也紛紛進入港口業，選擇的基本是集裝箱碼頭。

　　早在上世紀80年代，國家就出臺了外資投資港口的暫行規定，外資投資碼頭可以自定費率。加之各地為吸引外資出臺了許多優惠政策，進一步降低了外資投資風險，使得外資紛紛進入中國港口業。目前，沿海主要港口外資已全面進入，一些區域較好的港口，甚至出現外資排隊進入的狀況。外資主要進入的是集裝箱碼頭�，F在集裝箱碼頭看好，需求很旺。

　　民營資本目前比較少。原因有兩方面，一是歷史原因，現在碼頭的存量基本上是國有的，二是行業特點決定的，港口投資大，周期長，回報比較低。

　　現在，民營資本進入港口主要有兩種形式，一種是港口板塊的上市公司，民營資本進入上市增量部分，二是老國有港口企業在改制過程中國退民進，實行民營化。

　　記者：多年以來，我國港口基本是地區性的。今后，有沒有可能跨地區發展，進行跨地區的整合?

　　屠德銘：跨地域性越來越明顯。大的港口集團，開始越來越注重戰略，走網絡化發展之路，逐步包括珠三角、長三角、環渤海等。以上海港為例，投資行為已突破上海地域的限制，以上海為中心，輻射到重慶、武漢、南京、南通、寧波、溫州等沿江沿海港口，打長江戰略、沿海戰略。今后，其他港口也會走這種網絡化發展之路。

　　記者：投資港口風險有多大?

　　屠德銘：港口是跟隨著經濟以及對外貿易的步伐而發展的，從目前的情況看，我認為在2010年之前，投資港口的風險不是太大。另一方面，按照《港口法》等規定，港口經營性設施完全是企業行為。企業投資，包括民資和外資，按照誰投資、誰決策、誰承擔風險、誰受益的原則，從企業來講，絕不會貿然進入，對市場的預測、對風險的考慮較多。

　　記者：根據目前這種發展狀況，您認為，大概多少年后我國的港口業緊張狀況會得到有效緩解?

　　屠德銘：衡量港口的主要指標是利用率，一般而言，利用率在60%左右比較合適。由于港口具有季節不平衡以及貨物不平衡性等特點，超過這個標準，便會出現壓船壓港的現象。

　　從供需角度來看，港口主要有以下幾種狀況：一是不適應狀態，碼頭能力不足，不能滿足運輸需求。第二是基本適應，碼頭能力依然不能滿足需求，通過加大港口建設等積極措施，能夠使供需關系得到改善。第三種狀況是適應，即碼頭能夠滿足運輸需求。

　　我國港口目前處于第一種狀況，并正向第二種狀況努力。按照交通部的規劃，2010年達到基本適應，2020年達到適應并適度超前。上海證券報記者袁小可 裴增雨