從4月份開始，國內汽車市場產銷量連續下滑，有分析認為，國內汽車業進入了一個拐點；也有專家表示，出現這一狀況并不為奇，經歷前一段時間的“補課性消費后，進入調整階段是必然的”。然而，這一階段的走冷，卻也暴露出許多問題。為此，對這一時間段的宏觀調控、產業政策、消費環境及廠家行為進行反思與總結，對國內汽車業的長遠可持續發展是有利的。

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    市場壓力仍在放大

    從2003年初開始，國內汽車市場的產銷量幾乎每月都在創造紀錄，上月“創歷史紀錄”話音未落，下月立即被刷新的情形屢屢再現，至2004年3月，“井噴”到達最高點，當月汽車產銷分別達56.74萬輛和54.26萬輛，同比增長35.93%和36.83%，隨后突然掉頭向下，下滑持續時間之長出乎大部分廠家及專家年初的預測。

    “這么長時間的下滑是始料不及的，也暴露出國內汽車市場的浮躁，許多廠商在做預測時，不是根據詳實的市場調查和市場競爭本身的規律來做，而是想當然地根據以往的情形邏輯性推斷。”北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉在接受中國經濟時報記者采訪時說。

    市場可不管預測準不準，一個猛子扎下去至今仍未見底，而降幅之大也屢創紀錄。

    2004年4月，全國汽車產銷量為53.17萬輛和49.79萬輛，比上月分別下降6.28%和8.24%；5月產銷量為42.50萬輛和39.62萬輛，比4月下降20.08%和20.43%；6月產銷量為41.90萬輛和38.01萬輛，比5月下降1.41%和4.06%；7月產銷35.41萬輛和34.60萬輛，降幅增至15.48%和8.98%。從50萬輛的產銷量跌至30多萬輛，可謂升得快，掉得也慘，以至出現“七月飛霜”的說法。

    “目前市場仍沒有明顯好轉的跡象，而且更令人擔心的不是數量上降了多少，而是各經銷商的收益、信心仍在下挫，這一情況在全國性蔓延。”蘇暉說。

    從全國各大市場情況看，產銷壓力仍在進一步放大。

    7月，北亞車市交易汽車3594輛，仍處低購銷量水平；成都西部汽車城銷售汽車1546輛，成交金額約1.34億元，分別較上月下降29.8%和33.5%；上海汽車(資訊 行情 論壇)城銷售1988輛，金額2.73億，增長依然乏力；西安市汽車自選市場銷售626輛、金額2816.95萬元，同比下降31%和50%，為2年來的最低點。云南、煙臺、沈陽等地的情況也未見好轉。

    從4月開始，大規模降價、促銷活動輪番上演，但現在似乎都無濟于事，分析走冷原因，尋找反彈拐點成為廠家最關注的話題。

    短期走冷有利于長遠發展

    究竟是哪些因素導致目前市場出現低潮？各方說法不一，歸納起來包含8個方面的因素。

    中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞接受中國經濟時報記者采訪時分析了4個原因。最直接的影響是國家急劇收縮汽車消費信貸，嚴格審查信貸資格、提高信貸門檻，手續再度繁瑣后把相當一部分購車者擋在了門外；二是銀行緊縮銀根，控制投資，同樣會影響市場和消費心理；三是保險業保守后退，汽車保險業務收縮；四是國家相關政策法規頻繁出臺，如歐Ⅱ、歐Ⅲ標準的實施，汽車召回制度的預期效果不明顯等。

    中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為不是市場本身的原因，歸根結底還是政策導向的問題，他舉例說明日、韓等國汽車普及階段都是鼓勵信貸消費的，并認為市場并不怕熱而是怕冷，前一階段的熱來之不易，應小心呵護而不是壓制冷卻。除上述信貸、保險等宏觀調控政策影響外，還有2個因素在起作用：一是2005年取消進口車配額許可證及2006年下調關稅，導致持幣待購加重；二是目前的汽車使用環境仍不夠理想，堵車、停車、收費等問題沒有引起足夠重視，反過來制約消費。

    蘇暉補充說，有2個因素很容易被忽視，一是目前的汽車消費費用在提高，燃油價格在走高，停車、保險費用在上升；二是汽車市場本身的泡沫導致短期供求矛盾加劇，品牌、商家太多，而蛋糕又不可能一下子做大，分的人多了就感覺冷了。

    “據我了解，目前沒有一家廠家調整產量，有的甚至還在拼命擴張產能，23萬多輛庫存說明部分車型的確是供大于求，擠破泡沫的時間不會很長，部分小汽車廠商及盲目上馬的汽車交易市場很快就會被淘汰出局。”蘇暉強調。

    國務院發展研究中心產業部副部長馮飛在接受本報記者采訪時表示，此輪宏觀調控對汽車業本身影響并不是很大，而是汽車集團本身出現了階段性變化，汽車業本身的發展規律的內在作用，使汽車市場由超高速發展開始向高速發展階段轉變。

    2002年前的消費是抑制性消費。由于原來的市場競爭不足，價格偏高；消費環境及消費政策不明朗；入世預期導致持幣待購嚴重等因素的影響，導致原來的汽車消費被壓抑了較長時間。入世政策明朗化及競爭使價格相對走低后，市場開始出現爆發性的井噴式增長，但這種超高速增長是反常的，是一種“補課性消費”而不是規律性的。

    “目前的調整比我預期的早了半年左右，目前冷一冷，恢復到規律性的高速而不是超高速增長，對中國汽車業的可持續發展是有利的，比對發達國家經驗，今后10-20年保持高于國民經濟3-5個百分點的較高速增長是完全有可能的，長遠看沒有理由悲觀。”馮飛說。

    中國車市不會遭遇“滑鐵盧”

    張小虞強調，短期的下降不會影響長遠發展趨勢。首先，汽車市場整體是平穩的，重卡、緊俏的品牌轎車仍保持穩步增長，部分車型銷量下降，有利于汽車產品結構調整；其次，原來市場存在的一些不規范行為，如加價銷售、服務散亂等現象已明顯減少；再者，過去汽車業利潤偏高的情形在市場壓力下開始理性回歸，價格調整及競爭加劇有益于長遠發展。

    蘇暉表示，目前仍有利好消息刺激市場，大眾、通用等汽車金融服務公司的成立，將為消費者開辟一個廣闊而專業的融資渠道；汽車金融管理辦法允許居住期滿1年的港、澳、臺及國外工作人員購車；明確汽車信貸首付20%，比例不是很高，明確后有利于操作等。

    市場的萎靡也使一些原本高枕無憂的企業暴露出不少問題。最早進入中國曾獨占60%以上市場份額的大眾，在競爭中份額不斷下降，目前已跌至26%。2004年6月，當上海通用以2.4萬輛的月銷量第一次超過多年雄居榜首的上海大眾時，大眾車型過老、南北大眾相互牽制的質疑聲此起彼伏。

    賈新光分析說，通用是扁平化營銷網絡，新車直達專賣店；而大眾是梯級銷售，先到銷售公司，再到大區銷售中心，再到專賣店，同時還存在南北大眾不協調等問題，這些在市場熱時顯現不出，市場一冷就暴露出來，目前的低潮使廠商由過去的狂熱、盲目、短視走向冷靜、深遠、可持續，也是一件好事。此外，市場不會一直冷下去，要看到中國的中、西部還有極大潛力，許多地、縣級城市消費環境寬松，道路、停車條件甚至超過大中城市，購買力也不低，這個大市場將拉動汽車業持續高速增長。

    專家們預測，未來的增幅將較以前“理性”下降，但總體增幅仍將比GDP高3-10個百分點，而且持續時間將很長，所以不必悲觀。

    “今年總量增長在20%左右，轎車增幅將由80%回落至40-50%，10年內保持15-20%的年增速是可能的。”張小虞預測。

    止跌回升的反彈點在哪呢？“目前市場很不明朗，長遠看是樂觀的，但短期內包括下半年可能還有一段很艱難的日子。”蘇暉表示。

    “關稅下調的影響沒有配額的影響直接，2 005年取消許可證后，市場有望明朗化，消費者降價預期及待購心理減弱，年中前后不排除出現較大反彈的可能性，但反彈時間可能不會很長，最終要回歸到理性增長。”馮飛謹慎分析。

    他同時強調，現在汽車市場暴露的問題更多的不在汽車制造業本身，更應關注的是汽車業的外部性因素可能導致的長遠影響。