進出口貿易持續繁榮，受宏觀調控影響不大———港口板塊不懼市場潮起潮落

　　渤海投資 周杰 尹俊濤

　　在治理過熱行業的緊縮政策下，今年以來一些投資推動型行業受到較大影響，但煤、電、油、運等“瓶頸”行業景氣度依然較高，港口行業作為物流運輸業和外向型經濟的代表

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，在宏觀調控、固定資產投資增速回落的背景下，依然充分分享著世界經濟復蘇的成果。

　　今年上半年，我國進出口總額達到5230億美元，同比增長39.1%，有效地帶動了港口業的發展。從效果上看，港口行業受政策的影響不大，并且在出口退稅總體下調三個百分點的不利形勢下，仍然保持著穩定的增長速度。交通部最新統計數據顯示，1-6月，全國規模以上港口完成貨物吞吐量15.68億噸，比去年同期增長26.2%，增速加快了8.7個百分點。因此，可以預期今年我國港口業仍將保持高速增長，并推動港口企業的效益邁上新的臺階。

　　集裝箱大港有較強優勢

　　（1）宏觀調控影響將在下半年逐漸顯現。持續了4個多月的宏觀調控到目前已取得了初步成果，投資增長過快的勢頭得到遏制。今年上半年，我國全社會累計完成固定資產投資26000多萬億元，同比增長了28.6%，增幅比一季度回落了14.4%。城鎮累計完成投資增幅回落16.8%；農村累計完成投資增幅回落9.1%。隨著國家宏觀緊縮政策的效果的逐漸顯現，預計港口行業增速回調將在下半年有所顯現。對與固定資產投資規模聯系緊密的鐵礦石、鋼材、礦建材等大宗貨物吞吐量受到的影響較為明顯，相比之下，對貨物出口量較大的港口將影響較小。從區域來看，對北方以大宗散貨為主的港口影響較大，但對以集裝箱運輸為主的上海、深圳等港口來說影響較小。

　　（2）具有集裝箱業務的港口具有較強的競爭優勢、發展前景比較廣闊。在中國作為全球制造中心的地位不斷得以提升的背景下，中國港口業將長期維持較高的增長速度。隨著物流效率的改進，集裝箱化率和集裝箱吞吐量成為衡量港口業發展的重要指標。從1999年到2003年，中國沿海港口集裝箱吞吐量從1559萬TEU跳躍性地增長到4800萬TEU（標箱），復合增長率達到34.2%。而根據交通部水運協會的研究報告預測，在2010年前后中國將成為世界最大的集裝箱航運中心，港口集裝箱吞吐量將達到10800萬TEU，外貿集裝箱吞吐量將達到8000-8500萬TEU，2020年港口集裝箱吞吐量將達到18300萬TEU。因此，我國港口集裝箱業務具有巨大的成長空間。

　　（3）地理位置優越的港口競爭優勢明顯。隨著對外貿易的不斷擴大，地理位置優越的港口競爭優勢凸現。作為中國內地第一大港，上海港2003年集裝箱吞吐量較上年增長31%，一舉成為全球第三大集裝箱港，僅次于香港和新加坡；而在建中的洋山港將為上海提供約50個深水泊位，新增年吞吐約2000萬標準箱的能力，大大提高上海港的競爭能力。深圳港作為天然良港，水深13米以上，適合大型集裝箱船舶運輸，業已成為內地第二大港口和世界第四大港口。天津港2003年貨物吞吐量突破1.6億噸，是我國北方港口中第一個吞吐量達到1.5億噸的港口，集裝箱吞吐量完成300萬標準箱；營口港位于遼東半島西北部，西臨渤海、遼東灣與錦州港隔海相望，是東北地區最近出海口，覆蓋東北和內蒙東部腹地土地面積達100多萬平方公里。依托這些大港的港口類上市公司，如上港集箱、深赤灣、鹽田港、天津港、營口港有著得天獨厚的優勢和長遠的發展潛力。

　　港口板塊抗跌性強

　　下半年港口板塊是否將有所表現應當從行業發展的前景進行分析。統計顯示，港口經濟與GDP相關系數達到0.92，與進出口相關系數達到0.97。2004年，受到宏觀調控、出口退稅政策調整、一些國家實施貿易保護主義等綜合因素的影響，外貿出口增長速度將比2003年有所下降，這一現象在上半年已逐步顯現。另一方面，國家調整出口退稅政策，將直接影響出口產品的成本和定價，對產品的國際競爭力產生負面的影響，進而降低我國出口物資的流通量和流通速度，特別對焦炭等大宗散貨和服裝鞋帽、玩具、陶瓷等主要集裝箱適箱貨物出口增量影響較大，出口數量的減少將對港口貿易形成一定負面影響。

　　從整體上看，在國民經濟和對外貿易良性發展的推動下，我國與主要貿易區之間的貿易趨于平衡，有利于進一步降低集裝箱港口空箱率，同時港口業通過不斷提高作業效率、裝卸設備使用率也將保證港口業務的持續快速增長。從港口業目前的吞吐能力看，貨物設計吞吐能力依然跟不上實際吞吐量，結構性總供給不足比較嚴重。2003年我國沿海集裝箱設計能力約為2300萬TEU，而實際吞吐量將接近5000萬TEU，巨大的需求缺口使得具備天然壟斷優勢的港口行業具備較高的成長性。因此，總體上我國港口業仍將保持較高的增長速度，預計下半年港口貨物及集裝箱吞吐量將保持上半年的增長勢頭，全年貨物吞吐量有望達到32億噸，同比增長23%。集裝箱吞吐量將突破6000萬TEU，同比增長22%。

　　二級市場上，9家港口股4-6月的平均跌幅為16.02%，低于同期上證指數19.66%的跌幅，這與港口行業受宏觀調控影響偏小，整體業績有所支撐不無關系。同時也反映了在大盤深度調整之時，作為經濟發展的瓶頸行業，港口板塊具有較強的抗跌性。由于港口股整體市盈率仍低于市場平均水平，因此，中期來看，港口股仍然具有較高的投資價值。

　　從投資的角度出發，作為具有經營壟斷性的非貿易品行業，港口業目前仍是我國經濟的瓶頸行業。在優良的樞紐港身上，投資者不難發現其瓶頸特性所帶來的巨大投資價值。因此，我們建議投資者繼續關注增長情況。

　　重點公司點評

　　營口港（600317）：營口港港區水深浪小，不淤不凍，四季通航，是我國北方深水良港之一，是我國東北及內蒙古東部地區最近的對外貿易出海口岸。公司半年報實現每股收益0.21元，同比增長35%，主業發展勢頭良好。公司2004年通過發行7億元可轉債收購集團公司優質資產，這有利于迅速提升上市公司業績水平，存在較大的中線投資機會。

　　深赤灣A（000022）：珠三角形外向型經濟的崛起和對外貿易的持續高速發展是深圳港發展的源動力，同時深圳港作為天然良港，適合大型集裝箱船舶運輸，已成為世界第四大港口。公司最大的優勢在于后續不斷有新的集裝箱泊位投產，特別是2005年，將有3個50萬TEU的遠洋集裝箱泊位投產。考慮到公司在深圳港西部區域的龍頭地位以及后期可持續增長潛力，公司中期投資價值明顯，是港口業中最具投資價值的上市公司之一。