本報記者 楊云高 特約記者 趙廷禮 北京報道

　　消息人士透露，兩個月前，海南航空(資訊 行情 論壇)集團控股的中國新華航空公司有14名飛行員集體性向公司提交辭職書，其中大部分為教員和機長。由于飛行員職業(yè)的特殊性，到本報截稿時止，其辭職手續(xù)仍未辦結(jié)完畢。

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　　一向收入不錯但缺乏流動性的飛行員為何辭職？據(jù)了解，新華航空這批去職的人員的新去向多為正在籌建中的民營航空公司奧凱。事實上，辭職事件已在民航業(yè)中激起巨大波瀾，辭職后產(chǎn)生的勞動糾紛將考驗現(xiàn)有的民航制度和體系。而作為民航改革的產(chǎn)物，今年批準籌建的3家民營航空公司正在實質(zhì)性地打破民航業(yè)的壟斷局面。

　　飛行員流動加速

　　關(guān)于14名飛行員集體辭職一事，記者從海航集團執(zhí)行總裁李先華處得到了證實。他說，按行業(yè)規(guī)定，辭職飛行員需支付賠償金額，需要雙方協(xié)商解決，“我相信這種專業(yè)人才的流動可促進行業(yè)進步。”

　　“這次新華航空飛行員流失，對海航是個損失，我們對此進行了認真的反思，專門開會研究。”海航集團執(zhí)行總裁李先華表示，海航向來重視飛行員，一直將飛行員和機務(wù)人員視為第一生產(chǎn)力。這件事后，海航提出“兩個面向”：面向基層，面向一線生產(chǎn)人員。

　　李先華說，海航市場化程度較高，所以對專業(yè)技術(shù)人員的流動是有心理準備的。“飛行員培養(yǎng)周期較長，一般在5-6年，在飛行員供不應(yīng)求的情況下，過早開放，盲目流動，會對飛行安全帶來風險。應(yīng)當在民航總局領(lǐng)導下有序進行。”

　　海南航空一飛行員私下告訴記者，新華的這14個人中有8個是教員和機長，技術(shù)成熟，招了就可用，為穩(wěn)定軍心，新華的領(lǐng)導還專門找他們談了話，“人往高處走嘛，天津那邊的收入更好，聽說給新招機長的安家費就有80萬元。”但奧凱航空內(nèi)部人士否定了這一說法：“飛行員的待遇是因人而異，可以保證的是收入高于華北地區(qū)，但也沒想像中的那么高，平均年薪約15萬元，也沒有安家費一說。”他介紹說，新華航空辭職人員必須辦完手續(xù)，奧凱才能接收。新招飛行員如果來京買房，首付必須自己出，我們負責一部分補助，并協(xié)助辦理北京戶口。

　　據(jù)了解，奧凱航空的班底多來自新華航空，員工都有經(jīng)驗，所以籌備速度很快。

　　其實從年初，辭職已成為飛行員關(guān)心的話題，私下經(jīng)常交流看法，“似乎積壓已久的東西要爆發(fā)出來”， “決策層們應(yīng)該調(diào)整布局，重新修改企業(yè)文化了”。

　　不單新華航空遇到人才危機，其他航空公司也不斷有飛行員提出辭職，中國國際航空公司短期內(nèi)就流失了20多個飛行員，其間勞動糾紛不斷。7月29日，因不服勞動仲裁，東方航空(資訊 行情 論壇)山東分公司一飛行員還與該公司對簿公堂，要求公司賠償其經(jīng)濟損失每月14000元和20%的精神損失費。該飛行員今年5月底提出辭職，公司一直沒有答復(fù)，后不服勞動仲裁而起訴。此案尚未判決。

　　三家民營航空公司

　　從體制內(nèi)出走，走向市場化程度更高的民營航空，飛行員將面對更多的誘惑和選擇。

　　今年6月7日，民航總局首次對外宣布，共有3家民營航空公司獲準籌建，分別是今年2月獲批的鷹聯(lián)航空和5月獲批的春秋航空、奧凱航空。這也是民航10年來在準入政策上的首度松動。

　　在布局上，三家公司分別以四川雙流機場、上海虹橋機場和天津濱海機場為基地展開籌建，籌建期為兩年。兩年內(nèi)，他們將完成民用航空器的購租申報，通信設(shè)臺或波道開通，空勤人員、航空器維修人員、飛行簽派人員執(zhí)照的辦理等14項工作。

　　據(jù)了解，春秋航空申請的經(jīng)營范圍為從上海始發(fā)的國內(nèi)旅游客運包機運輸業(yè)務(wù)和支線航空客貨運輸業(yè)務(wù)，奧凱航空為國內(nèi)航空貨郵運輸、快遞業(yè)務(wù)、天津始發(fā)的客運包機運輸業(yè)務(wù)、航空公司間的代理業(yè)務(wù)、貨物地面配送及倉儲業(yè)務(wù)。奧凱的注冊資本為3億元，鷹聯(lián)為1億元，春秋8000萬元。春秋航空的投資方是上海春秋國際旅行社和上海春秋包機旅行社，鷹聯(lián)的投資方是民營IT企業(yè)廣東英聯(lián)通信公司，據(jù)說具有港資背景。

　　獲批后，三家民營航空公司都打出招聘廣告，包括飛行、機務(wù)、空乘等，但三家公司都對薪酬待遇守口如瓶。春秋航空籌備組副組長葛學進表示，春秋航空會考慮連飛機帶機組人員一起租賃，確保明年上半年投入運營。至于飛機、飛行員以及航線的籌備情況，葛學進表示“正在進行中，都不方便披露。”春秋航空一改當初獲批時的高調(diào)，據(jù)說是在學習奧凱航空。

　　奧凱確實低調(diào)，其動作也最為兇猛——與春秋同時獲批的奧凱，今年國慶前就可開航，這比春秋提前約半年，而最早獲批的鷹聯(lián)也要到今年春節(jié)才能開航。奧凱內(nèi)部人士透露，現(xiàn)在春秋航空那邊經(jīng)常有人過來取經(jīng)。奧凱的招聘廣告顯示，奧凱總部位于北京東城區(qū)東中街29號東環(huán)廣場B座4層。記者在這里并沒有找到奧凱字樣，門上只貼著“奇力物流集團”的字樣。

　　資料顯示，奧凱航空的投資方為新疆中京奇力、奧凱投資和北京奇力物流三家民企和一位自然人。其中，奇力物流的前身北京奇力航空運輸服務(wù)公司是一家成立于1993年的綜合貨運代理公司，董事長趙煜鵬原服役于中國民航總局、中國國際航空公司。

　　知情人士透露，奇力物流的一位高層曾在新華航空公司擔任要職，業(yè)界資源頗為豐富。這也是新華航空人員投奔奧凱的原因之一。

　　如何盈利

　　且不論民營資本闖進高風險的航空領(lǐng)域究竟有多大成功的概論——事實上，他們事先都算好了一筆賺錢的賬，畢竟花的都是自己的錢——他們都選擇了低成本航空之路。資料顯示，西方發(fā)達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，我國則高達10%-15%，理論上需要大眾化價格的經(jīng)濟型航空公司。

　　美國1978年開放民航后，大量民資進入。1981-1986年，美國新成立了100多家航空公司，為美國航空運輸業(yè)的后期發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)，其中美國西南航空公司的低成本營運模式于1970年代席卷全球航空市場。目前亞太區(qū)有近20家低成本航空，計劃組建的有近10家。

　　以觀光度假客和中低收入商務(wù)客為主，春秋航空計劃引進3到5架飛機，在飛機上盡可能多排座位，不安排餐食以降低票價。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機日利用率保持在11到12小時。春秋航空還將利用春秋國旅現(xiàn)有的銷售系統(tǒng)銷70%的機票，30%通過網(wǎng)上和呼叫中心銷售，降低人員費用。

　　奧凱計劃引進波音737客貨兩用飛機和波音737全貨機，鷹聯(lián)看好成都、貴陽、重慶、九寨溝、云南等地的支線航線，首期機隊規(guī)模為3架。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，民航業(yè)屬于高投入、高風險行業(yè)，買一架小飛機費用都在4000萬美元以上，投入運營的實際投資在3至5億元，這對民營企業(yè)構(gòu)成極大的資金壓力。因此諸如春秋航空，采取的是租賃手法。

　　但這些并沒有阻擋民資進入民航的熱情。據(jù)了解，由民營企業(yè)投資的大眾航空和華夏航空已報民航總局，等待批復(fù)。民航總局宣傳部一女士答復(fù)說，除已批準的這三家民營航空公司外，是否再批民營航空公司還很難說。