與現代經過近一年的糾葛之后，奔馳的老東家戴姆克萊斯勒（以下簡稱“戴克”）終于出手了。

    8月16日，戴克證實，已經出售了韓國現代汽車公司所持有的10.5%的股份，預計出售所得為9億美元，出售事宜由全球著名投資銀行高盛負責，但戴克的新聞發言人托尼·梅爾菲拒絕透露股份購買者的身份，他表示，現在談論誰購買了這些股份“為時

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尚早”。

    對于戴克而言，出售現代股份已經是其第二次放棄其在亞洲汽車的權益，此前一次是停止對三菱繼續追加投資。看來，在中國汽車工業高速發展的洪流中，戴克已經急不可耐地要親自披掛上陣。

    戴克：全力投入中國市場

    戴克在2000年和2001年以4.84億美元的代價購買了上述10.5%的股份。今年年初，兩家公司曾表示將收縮兩者間的合作關系，此后業界已經預計戴克將有出售股權的舉動。

    梅爾菲稱，兩家公司將繼續維持現有的合作關系，包括一個聯合收購項目和與三菱汽車共同生產一款新四缸引擎的計劃，戴克還將繼續向現代汽車供應用于中型客車的OM906六缸引擎。但這樣的合作只是藕斷絲連的后續效應，戴克與現代情緣已了。

    “早期，戴克之所以收購亞洲處于困境的汽車企業的股份，其中最重要的意圖之一便是通過亞洲汽車企業曲線試水中國市場，在北京現代取得巨大的成功后，戴克開始急不可耐地想要進軍中國市場。”業界資深分析師鐘師如是評論。

    去年9月9日，戴克與北京汽車工業控股有限公司（以下簡稱“北汽”）在北京簽署了戰略合作框架協議，正式確定在北京生產奔馳E級和C級轎車，一期生產目標2.5萬輛。

    此事遭到了韓國現代汽車集團的抵制，因為此前現代集團與北汽簽訂合資協議時，包括一條排他性協議，即北汽在與現代的合資協議到期之前，不得與其他外資公司建立合資企業。顯然，由于投產的汽車排量相若，北汽與奔馳的合資直接威脅了現代汽車在華的利益。

    而現代披露整個事情的公開過程頗具戲劇性。

    去年10月，北京現代先后邀請兩批記者赴韓訪問，第一批是北京之外的媒體，包括華南和華東的各大報刊記者，本報記者列于第一批訪問團，一行七天無事。

    時隔幾日后，第二批北京媒體出發，在第四日訪問位于漢城的現代總部時，現代高層在一次召集記者的座談會中突然爆出對北汽稱現代對北汽與戴克準備合資的事情表示強烈抗議。

    業界人士分析，現代之所以選擇北京媒體公開其不滿的態度，主要的因素在于，現代高層希望通過北京的媒體對北汽施壓，放棄與戴克的合作。但是，對于北汽而言，現代的品牌在中國的吸引力顯然遜于奔馳，在關乎未來的重大發展時，北汽不可能棄奔馳而只選現代；而對于戴克而言，從現代的成功中體現出來的中國巨大的市場能量，顯然要比擁有現代10.5%的股份誘人的多。

    在各自的選擇中，現代與奔馳留下了芥蒂，出售現代的股份也在意料之中。

    戴克當初購買現代汽車股份是其首席執行官施倫普一個龐大計劃的一部分，該計劃旨在打造一個在各大市場都占有一席之地的全球汽車巨頭。但是戴克在亞洲的戰略隨著三菱汽車的虧損而開始破滅，戴克曾一度持有三菱汽車37%的股份，此后由于其停止追加對于三菱的投資，在三菱汽車吸引了其他資本的進入之后，戴克的股份被稀釋到了25%以下。

    鐘師認為：戴克出售現代股份并停止追加對三菱的投資決非偶然因素決定，對于戴克而言，持有三菱和現代的股份并不僅僅是為了打造各大市場都占有一席之地的全球汽車巨頭，另一個重要的原因是，戴克希望通過三菱與現代增加在中國市場投資的砝碼，但三菱由于負面事件大量召回導致不斷虧損，而現代通過“北汽與戴克合資”一事顯示其與戴克并非一條心。

    “在看到北京現代的巨大成功之后，戴克終于意識到，在列強爭相攻城略地的中國市場，等待只能與這個全球增長量最大的市場失之交臂，親自出馬已經刻不容緩。”鐘師說。

    現代：120萬輛布局中國市場

    對于現代而言，10.5%的股份無論賣給誰，對于現代在華的計劃都無傷大雅，相反，少了與戴克的尷尬，更有利于現代集團在華的市場拓展。

    現代集團董事長鄭夢九去年7月7日訪華時公開表示：現代計劃在2006年將北京現代擴建到年產20萬輛的規模，到2010年擴大到年產55萬輛的規模，將其培養成為現代汽車集團最大的海外生產基地。而此前，東風悅達起亞總經理鄭達玉曾向本報表示：2010年，東風悅達起亞的產量也將達到50萬輛的規模，這兩個轎車項目完成了現代在中國市場超過100萬輛轎車的目標。

    轎車之外，現代在中國的布局仍有山東華泰汽車和安徽江淮，雖然華泰一再對外宣稱其與現代的合作純屬技術層面，但這種說法并不能掩飾現代借助華泰打造其在中國最大SUV生產基地的野心，華泰汽車消息人士透露：華泰汽車在2004年全年的產量將接近3萬輛，2010年的產量將達到20萬輛。同時，現代又在江淮汽車(資訊 行情 論壇)布下了中型卡車的棋子，現代重卡與江淮汽車的技術合作已經有了成果，其設計生產能力為每年5000輛。

    不同的車型布局顯示了現代在中國市場的野心：超過125萬輛汽車的總產量重塑一個“中國現代”。北京現代銷售管理部次長權一周對本報透露：韓國現代到2010的規劃總產量為500萬輛，而7年后中國的產量對于現代而言，是其在2010年全球總產量的25%，占到現代汽車產量的1/4強。

    2003年初，現代集團與中國銀行建立了高達5億美金的信用額度，此舉將會給現代汽車公司將近2.43億美元貸款額度，給起亞2.07億美元和現代MOBIS5000萬美元的貸款額度，也為現代在中國初期的發展奠定了基礎，北京現代副總經理莊杰向本報透露：北京現代明年的零部件配套廠商將由現在的24家增加到38家，這些企業大多數由現代的鐵桿配套公司MOBIS獨資，產品除了供應北京現代外，還將供應現代在中國的其他幾家企業。

    種種跡象表明：現代已經在中國厲兵秣馬，125萬輛的布局不僅僅是其實現世界第五大汽車廠商目標的需求，更重要的原因是因為韓國的汽車市場已經沒有了上升的空間。

    盡管現代汽車在近年來的國際化戰略上取得節節勝利，但由于韓國經濟的持續蕭條，現代在國內的銷量降低了10%。在越來越擁擠的道路和其越來越小的市場空間中，海外市場開始占據絕對的主導地位，“未來幾年在中國和美國市場的表現將決定著現代集團作為一個全球汽車集團的命運。”起亞高級副總裁Kim Wong Joo如此評論中美市場對于現代的重大意義。

    在現代向記者展示的宣傳片中，提到最多便是現代沖擊世界第五的目標，這意味著現代將超越本田并取代大眾的位置，而實現這個目標的籌碼除了美國之外，最為重要的一顆棋子便是中國。

    鄭夢九曾經公開表示：韓國現代成為世界第五要突破的瓶頸仍然是產銷量。要在歐洲、北美實現更大突破性的增長可能性不大，必須選擇高速成長性的市場，以緩解進攻成熟市場的壓力并進行戰略補充。而中國是當今世界上發展速度最快的市場，預計5年內將形成汽車銷售800萬輛規模的市場，而且會持續增長。

    “如果不能在中國取得成功，現代公司進入世界汽車五強的目標就不可能實現。”在鄭夢九眼中，中國才是現代未來發展中最重要的市場。