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據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計顯示，今年7月份全國轎車銷量為169953輛，同比增長3.71%，比6月份的167282輛提高1.6個百分點。可見，自4月份起連續(xù)3個月下滑的國內轎車銷售開始止跌回穩(wěn)。那么以此相對應的已持續(xù)幾個月的降價大潮是否也該緩和了呢？幾位業(yè)內人士在接受本報記者采訪后均表示車市降價將放緩腳步。
據(jù)了解，今年近半年時間里，車市平均每月有25種車型參與降價，前三個月參與降
價的車型近80種，涉及20多個汽車品牌，降價車型數(shù)量已經與2003年全年降價車型數(shù)量持平。今年上半年的降幅已超過9％。但是廠商掀起的降價大潮似乎未能帶來所預期的熱銷場面，相反卻是迎來了連續(xù)三個月的銷售低谷。據(jù)專家分析，這主要是由于降價引發(fā)了消費者持幣待購的心理所造成的。對于持幣待購現(xiàn)象，海通證券汽車行業(yè)分析師胡松表示，這說明消費者心理的預期價位還比較底，都認為還有更大的降價空間。
其實，之所以讓許多消費者覺得還有很大的降價空間，一個很重要的原因就是中國汽車廠商的利潤同國外廠商相比高出太多。據(jù)比較，通用公司賣出同一款車在美國只賺140多美元，而在中國卻能賺到1100多美元。如此大的利潤差，怪不得讓許多消費者一再等待。但是，也有分析家指出，中國的汽車廠商目前還不能完全同國外的廠商相比較。例如，美國的通用和福特公司，盡管他們的汽車銷售利潤很低，但這并不代表他們無利可圖。因為，這些公司的利潤主要來自于汽車金融和“4S”店。特別是汽車金融，讓世界上最大的兩家汽車公司———通用和福特被稱之為坐在車輪上的銀行。而在中國，汽車金融才剛剛起步，就更別說為中國廠家?guī)硎裁蠢麧櫫恕Ｖ劣谔峁┢嚲S修和其他汽車增值服務的“4S”店由于配套不完善，成本過高，大批零配件也需國外進口，使得他們的處境也不太理想。因此，目前汽車銷售就成了中國汽車生產商的主要利潤來源。如果再要廠商持續(xù)降價顯然已是力不從心了。
一位汽車公司銷售經理也透露，其實中國的中低檔車的價格已經接近甚至低于國際價格。這部分車不可能再有很大降價空間。目前只有部分中高檔車，略高于國際價格。但是受購置稅所累，也不可能再作出很大的下調。盡管從8月1日已開始執(zhí)行國家稅務總局重新核定的購置稅最低計稅價格，但這只是調整最低計稅價，而最根本的稅率并沒有改變。因此，如果把這部分價格的下調壓力全給了經銷商，那么經銷商只會更加苦不堪言。
但據(jù)胡松分析，消費者普遍的心理價位是和國際價格相持平，這在一定程度上也加劇了消費者持幣待購的心理。對此，汽車公司的銷售經理解釋說，國內價格和國際接軌是遲早的事，畢竟中國加入WTO之后，關稅將在一兩年內逐步取消。那時要想和國際汽車廠商競爭，必定要保持較低的價格水平。但是在短時間內馬上達到國際廠商的價格水平顯然也是不現(xiàn)實的，畢竟這需要一個過程。看來，無論廠商和經銷商都已經對降價諱莫如深。光大證券著名分析師趙雪桂表示，車市降價只是廠商做出的一種短期的市場行為，不可能持久。正所謂“兵之情主速”，“兵貴勝，不貴久”。同時趙雪桂也指出道路交通的承受能力以及消費者的購買能力也會對整個車市造成重要影響。
但也有專家提醒說，由于中國擁有廉價的勞動力，使得汽車的制造成本大大低于國際廠商。所以不排除在未來的幾年中中國的汽車價格將全面下調到低于國際價格的可能。對此，胡松表示，除非廠商在下半年能很好地控制汽車制造及銷售成本才會有精力來關注降價。不過，進口車由于關稅的逐步取消，其價格可能在未來一年中有較大幅度的下調。
同時胡松還認為，如果對消費者進行層次劃分，那么從7月份的銷量回升來看，具有較高消費能力的汽車買主已經開始解開腰包。中國車市的逐步回暖已初見端倪。此外，在8月1日，上海通用華南區(qū)開展了所謂的“價格聯(lián)盟”以穩(wěn)住車市。胡松分析說，雖然這樣的價格聯(lián)盟結局如何我們還不得而知。但由此可見，無論從市場表現(xiàn)還是從廠商的行為來看，如果下半年再次降價也將比上半年緩和許多。
《國際金融報》 (2004年08月19日 第六版)
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