物流業(yè)已成為新的經(jīng)濟增長點

　　主辦單位：國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經(jīng)濟研究部 上海證券報

　　承辦單位：中國產業(yè)發(fā)展跟蹤研究項目

中行抵債資產網(wǎng)上營銷 斗三國與眾將一拚高下 雅典猜猜猜千元懸賞 大型休閑游戲燃燒戰(zhàn)車

　　協(xié)辦單位：申銀萬國證券研究所丁俊發(fā)(中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長)

　　交通運輸發(fā)展可分為五種類型：運輸制約型、能力緩解型、初步適應型、基本適應型、適應型。我國交通運輸發(fā)展的基本目標是到2010年交通運輸實現(xiàn)初步適應，2020年實現(xiàn)基本適應。

　　根據(jù)上述設想，2001-2010年交通運輸系統(tǒng)的總投資框算(按2000年不變價格)大致為4.5萬億元，約占同期GDP總和的3.5%。2011-2020年交通運輸系統(tǒng)投資框算(按2000年不變價格)大致為8萬億元左右，約占同期GDP總和的3.0%左右。楊世成(中遠集團研發(fā)中心)

　　中國被認為是全球貿易增長的火車頭。鑒于中國與終端消費市場(美國和歐洲)和原材料供應國(中東、澳大利亞和拉美)之間的相對位置，促使國際海運業(yè)結構發(fā)生重大變化，這一結構的調整將對集裝箱運輸、散貨、原油等運輸市場產生巨大的影響。

　　未來中國需要進口更多的能源和原材料，如原油和鐵礦石，當然未來中國也必將會出口更多的制成品。所以，世界航運業(yè)將繼續(xù)從中國持續(xù)增長的市場需求中受益非淺。屠德銘(中國港口協(xié)會理事長)

　　目前我國沿海港口面臨的主要問題是：1、總體吞吐能力不足，缺口大，不適應經(jīng)濟和對外貿易快速發(fā)展的需求；2、港口結構性矛盾比較突出，布局較散，大型專業(yè)化深水泊位不夠，新港區(qū)發(fā)展建設任務繁重；3、有些港口貨物集疏運不暢，信息化系統(tǒng)建設滯后，物流化經(jīng)營能力低等。

　　據(jù)預測，2010年沿海港口總體能力吞吐總量超過30個億，現(xiàn)在的能力是16個億，差不多每年要有2個億的增長，才能基本適應需求。

　　中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長 丁俊發(fā)：物流需求增幅成倍高于GDP增幅

　　一、中國物流業(yè)現(xiàn)狀分析

　　1、社會物流需求快速上升，增幅明顯高于GDP增長速度。1991-2002年，社會物流貨物總額從3萬億元上升為23.3萬億元(2003年為29.6萬億)，增長6.7倍，年均遞增20.4%，大大高于同期GDP15.4%(按現(xiàn)價計算)的年均增速。在社會物流貨物總額中，工業(yè)品物流總值比重最大，增幅最高，2000年占社會物流貨物總額的84.6%。

　　以上數(shù)據(jù)說明：

　　(1)物流發(fā)展與一個國家的經(jīng)濟總量成正比，與一個國家的經(jīng)濟發(fā)展水平成正比。當前，國民經(jīng)濟每增長1個百分點，將拉動社會物流總額增長2個百分點，這既說明物流發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展成正比，也說明經(jīng)濟發(fā)展對物流的依賴程度越來越高。

　　(2)中國處于工業(yè)化中期，已進入重化工時期，工業(yè)品物流總值占的比例最大是與我國工業(yè)化加速發(fā)展是一致的。在今后相當一段時間內，物流業(yè)發(fā)展的主體是工業(yè)品物流，關注的重點也在工業(yè)品物流。

　　2、社會物流總成本增長逐年趨緩，但占GDP的比重仍處于高位。社會物流總成本由運輸成本、保管成本與管理成本構成。1991-2002年，我國社會物流總成本從5182億元增加到2.2萬億(2003年為2.5萬億)，增長了3.2倍，年均增長14%，高于國民經(jīng)濟增速4個百分點。但這種增長勢頭趨勢減緩，特別是1994年以后增勢明顯放慢。

　　以上數(shù)據(jù)說明：

　　(1)一個國家國民經(jīng)濟生產總值越高，物流支出也越多，即社會物流總成本同時增加，所以社會物流總成本的絕對值是年年增加的。關鍵是看物流總成本占GDP的比重，中國2003年為21.4%，而發(fā)達的市場經(jīng)濟國家一般為10%左右，我們高出一倍。反映中國的物流運作水平是極為粗放的。社會化、專業(yè)化水平低，經(jīng)濟增長付出的物流成本太高。

　　(2)影響中國物流總成本居高不下的，主要是運輸與保管(即倉儲)成本太高。我們在分析美國、德國、日本物流總成本占GDP的比重下降的原因時，得出一個統(tǒng)一的結論，即主要是通過發(fā)展第三方物流企業(yè)與優(yōu)化企業(yè)物流系統(tǒng)，大幅度降低庫存，使庫存成本大幅度下降，而運輸與管理成本基本上處于小幅波動。而中國三種成本同時上升。運輸成本高反映中國還沒形成綜合運輸體系，還有運作水平低，空載率高，裝備水平差的問題。保管成本高，反映中國企業(yè)大而全、小而全商業(yè)運作模式?jīng)]有根本改變。管理成本高既反映了政府管理成本，也反映了企業(yè)管理成本，物流標準化、信息化水平低，人才短缺十分嚴重。

　　3、社會物流增加值的增幅高于國民經(jīng)濟增長水平。物流產業(yè)增加值由交通運輸業(yè)物流增加值、倉儲物流業(yè)增加值、批發(fā)物流業(yè)增加值、配送加工包裝物流業(yè)增加值和郵政業(yè)增加值構成。1991年我國物流產業(yè)增加值為2257億元，2002年為7133億元(2003年為7880億)，增長2倍多，年均遞增11%，高于同期GDP年均增長約17.6%。物流產業(yè)增加值占第三產業(yè)的增加值的比重1991-2002年平均為24.8%。

　　以上數(shù)據(jù)說明：

　　(1)物流產業(yè)增加值的增幅高于國民經(jīng)濟增長水平，說明我國物流社會化、專業(yè)化水平在不斷提高，第三方物流企業(yè)在加速發(fā)展。第三方物流企業(yè)營業(yè)額已占中國物流市場的10%左右。物流業(yè)已成為國民經(jīng)濟的重要產業(yè)，必然成為一個新的經(jīng)濟增長點。物流業(yè)直接創(chuàng)造了時間與空間的價值，創(chuàng)造了國民收入，擴大了經(jīng)濟總量。

　　(2)物流服務業(yè)屬于第三產業(yè)，物流產業(yè)增加占第三產業(yè)增加值的比重一直穩(wěn)定在20%以上，并逐年增長。物流業(yè)是發(fā)展第三產業(yè)的重要組成部分，是當前外資進入的一個新的領域，也是民營資本進入的一個新的領域。

　　4、物流領域固定資產投資快速增長，但投資規(guī)模還相對較小，滯后于物流需求的增長。1991-2002年，國有物流行業(yè)固定資產投資額從325.8億上升到3568.3億，增長了10倍，年均遞增速度達到24.3%。雖然增速不小，但明顯存在三個大問題：一是在社會固定資產投入中，物流領域的固定資產投資增長速度要低于全社會固定資產投資增長速度。二是按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度較低。三是由于物流運作模式落后，物流設施落后，物流裝備落后，我國工業(yè)生產中物流活動所占時間較高。

　　綜上所述，中國物流業(yè)從總體上仍處于落后狀態(tài)，與發(fā)達國家的差距在20-30年。

　　二、中國物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

　　國家發(fā)改委已起草了《全國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，中國物流與采購聯(lián)合會參與了綱要的起草工作，將作為十一五專項規(guī)劃出臺。從發(fā)展構架看，中國物流業(yè)發(fā)展將呈土字型框架。

　　一個是縱向，即中國的物流發(fā)展必須協(xié)調好政府、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會的關系。三句話，叫政府推動，企業(yè)運作、行業(yè)自律。從中央政府到地方政府，對物流業(yè)發(fā)展的推動力度是比較大的。物流企業(yè)與企業(yè)物流運作的水平?jīng)Q定中國物流業(yè)發(fā)展的水平和成敗。目前，四個層次發(fā)展應該是非常明顯的。第一個是傳統(tǒng)的運輸和倉儲企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展轉軌。第二是中外合資和外商獨資的物流企業(yè)。第三是民營物流企業(yè)。第四是我們的企業(yè)物流。這四個層次同時在推進，發(fā)展前景應該是不錯的。

　　從橫的講，即中國物流發(fā)展的重點，我認為主要抓三件事。第一，注重物流市場的培育；第二，注重第三方物流企業(yè)的成長和發(fā)展；第三，注重物流的信息化和標準化的建設。物流市場既體現(xiàn)了物流中的生產關系。也體現(xiàn)了物流生產力，中國與外國的差距首先是物流市場不成熟。物流標準化是物流運作的前提，沒有規(guī)矩，不成方圓。而信息化即物流信息網(wǎng)絡技術則是物流的生命線，沒有信息網(wǎng)絡就談不上現(xiàn)代物流。要特別關注第三方物流企業(yè)的培育與發(fā)展。在5-10年，中國也應當培育10個左右大型物流集團。我認為牢牢抓住物流市場、第三方物流企業(yè)與物流標準化和信息這三件大事，很多東西可以迎刃而解。

　　一個縱的，一個橫的，還要有一個保障體系，這就是土字底下的一橫，這就像建房打地基一樣。保障體系應該是三個方面，第一是多元化的物流設施和裝備的投資體系。物流設施與裝備，包括交通運輸、裝卸機械、現(xiàn)代倉儲、配送中心等等。不管是硬件，還是軟件，與需求不適應，不斷的需要投資，這個投資光靠國家投資是不行的，必須是多元化的投資體制。第二是多渠道的物流人才培養(yǎng)體系，這包括學歷教育、在職培訓，也包括大學、大專、中專等。第三是多層次的物流政策法規(guī)體系，包括全國人大、國務院各部委、地方政府。這三個是非常重要的保障體系，沒有這個保障體系物流業(yè)只能建立在一個很軟弱的基礎上。

　　我認為，抓住土字型框架，中國物流業(yè)就撐起來了。中國物流業(yè)可以實現(xiàn)跨越式發(fā)展，中國的物流產業(yè)是國民經(jīng)濟的一個重要產業(yè)，必將成為一個新的經(jīng)濟增長點。

　　中國港口協(xié)會理事長 屠德銘：港口建設滯后可能形成新瓶頸

　　一、沿海港口發(fā)展現(xiàn)狀

　　目前港口吞吐能力不適合經(jīng)濟發(fā)展需求的矛盾越來越突出。這一問題如不盡快解決，有可能還會形成新的瓶頸制約。

　　據(jù)普查，我國現(xiàn)有港口是1467個，其中沿海港口是165個，對外開放港口有130多個。除臺灣省之外，我國形成香港、上海、大連三個區(qū)域性的航運中心，逐步建成了煤炭、集裝箱、原油、糧食、化肥、金屬礦石等專用碼頭網(wǎng)絡。今年上半年港口貨物吞吐量累計完成15.7億噸，同比增長26.2%，但北方沿海裝煤港壓船現(xiàn)象仍比較嚴重。

　　目前我國沿海港口面臨的主要問題是：1、總體吞吐能力不足，缺口大，特別是集裝箱、原油、礦石、煤炭等碼頭吞吐能力不足，不適應經(jīng)濟和對外貿易快速發(fā)展的需求；2、港口結構性矛盾比較突出，布局較散，大型專業(yè)化深水泊位不夠，航道水深不適應船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)發(fā)展建設任務繁重；3、有的港口貨物集疏運不暢，信息化系統(tǒng)建設滯后，物流化經(jīng)營能力低等。

　　二、港口投資形勢

　　在港口建設投資方面，我國經(jīng)歷了國家撥款、撥改貸、利用國際金融組織貸款、外國政府貸款、允許外商直接投資、國有企業(yè)改制上市發(fā)行股票，并已形成了中央和地方國資、民資、外資多元化的投資格局。其中，我國港口對外開放和利用外資較早。截至去年底，我國港口利用外資總額已達到43億美元。其中，大多數(shù)采用合資建設和經(jīng)營方式，主要集中在集裝箱碼頭方面。對有良好商機的項目，已形成了多個外資排隊敲門的局面，選擇余地大。

　　我國未來的經(jīng)濟增長，加強對外經(jīng)濟聯(lián)系及積聚世界的資源，都取決于我國沿海港口的建設發(fā)展前景。其中，沿海港口的建設，不僅要考慮沿海地區(qū)，而且還要考慮東、中、西部地區(qū)。與此同時，港口本身結構性調整，更要強化戰(zhàn)略儲備和應急機制，特別是我們國家最近在關注包括原油、糧食戰(zhàn)略儲備系統(tǒng)的港口布局。根據(jù)預測，2010年沿海港口總體能力吞吐總量超過30個億，現(xiàn)在的能力是16個億，差不多每年保證2個億的增長，才能基本適應需求。

　　為此，要加快20個主樞紐港的發(fā)展，盡快提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，進一步增深航道，規(guī)劃建設大規(guī)模、專業(yè)化港區(qū)，實現(xiàn)多種集疏運方式和保稅、物流、倉儲、加工及配送等多功能在港口的有機銜接，要發(fā)展成為區(qū)域性中心港口，國家綜合運輸?shù)暮诵臉屑~。

　　中遠集團研發(fā)中心 楊世成：中國因素影響越來越大 國際遠洋運輸市場出現(xiàn)結構性變化

　　受全球制造能力從西方國家向中國轉移的驅動，中國被認為是全球貿易增長的火車頭。鑒于中國與終端消費市場(美國和歐洲)和原材料供應國(中東、澳大利亞和拉美)之間的相對位置，促使國際海運業(yè)結構發(fā)生重大變化，這一結構的調整將對集裝箱運輸、散貨、原油等運輸市場產生巨大的影響。

　　1、集裝箱市場

　　中國是國際集裝箱海運量持續(xù)保持快速增長的關鍵驅動因素。2001年以前，全球箱運量增長一直緊緊跟隨經(jīng)合組織出口增長。然而在2001年和2002年經(jīng)合組織國家出口疲軟的情況下，箱運量反彈強勁。依據(jù)Marsoft的數(shù)據(jù)顯示，2002年全球集裝箱運量增長的55%歸功于中國的出口。

　　2003年，中國大陸港口集裝箱吞吐量為4800萬TEU，比上年增長1100萬TEU，使中國的集裝箱吞吐量首次躍居世界第一。上海和深圳兩港的吞吐量雙方突破1000萬TEU。今年1-5月份中國大陸港口集裝箱吞吐量達到2256萬TEU，與去年同期相比增長26.7%。交通部去年所做的到2007年中國集裝箱吞吐量達到1億TEU的預測，是完全可能實現(xiàn)的。

　　由于中國確立了世界加工廠的地位，最終引發(fā)了國際集裝箱海運貿易格局的結構性變化，推動了國際班輪運輸業(yè)的發(fā)展，并持續(xù)改變著世界集裝箱運輸業(yè)的格局，中國貿易是促使這一結構發(fā)生質的變化的最為重要的因素。

　　2、干散貨海運市場

　　過去十年中，中國大宗干散貨海運量的年增長率是17.2%，日本是5.4%，歐盟2.3%，美國是負增長。過去三年，中國的需求加速增長，平均增長率為19%，中國占了世界干散貨市場凈增量的50%。例如，2003年中國消費了2.6億噸鋼(比上年增長30%)，占世界產量的27%。為此，中國鐵礦石進口增長量占當年國際干散貨海運量增長的37%。今年前5個月，中國鐵礦石進口增長了34%。還有，2003年中國進口了2000多萬噸大豆，比上年增長90%，占世界大豆貿易量的一半。

　　由此，中國因素對干散貨海運市場的影響力也越來越大。2月4日，波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI達到5681點，是1995年上一次歷史最高點的2.4倍。但隨著中國政府出臺一系列宏觀調控政策后，BDI開始回落，在一個月之內下滑了1000點；到6月底，宏觀調控由強硬趨緩、中國恢復糧食出口和大豆進口，使市場重新變得活躍起來。

　　3、石油海運市場

　　2002年，中國石油消費量達到2.45億噸，超過日本成為世界第二大石油消費國。2003年，中國原油進口量為9100萬噸，折合每天187萬桶，增長31%。今年前5個月，中國進口原油近5000萬噸，增長59%。1-6月份6102萬噸，預計全年進口原油將超過1億噸，排名世界第五。2002年石油消費量增至世界第二位，成為亞洲最大的石油消費國，中國成為全球石油需求增長的動力和來源。

　　未來中國需要進口更多的能源和原材料，如原油和鐵礦石，當然未來中國也必將會出口更多的制成品。所以，世界航運業(yè)將繼續(xù)從中國持續(xù)增長的市場需求中受益非淺。上海證券報