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本月8日，全球第二大汽車零部件生產商羅伯特·博世有限公司在無錫宣布，由博世集團和無錫威孚集團合資組建的博世汽車柴油系統股份有限公司正式成立。作為博世柴油系統在德國以外最大的投資項目，該合資公司的注冊資金高達2億美元，博世和威孚各占67%和33%的股份。除了建立大規模的生產設施，博世汽車柴油系統股份有限公司還決定投資5千萬歐元建造世界水平的技術中心，該中心將在2005年建成。這不僅將加快博世的市場反應速度，還加強了博世在中國的研發匹配能力以及向國內客戶推廣最尖端柴油技術和
產品的力度。
環保造就柴油車趨勢
“我們很高興看到中國新版《汽車產業發展政策》中提出重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術這一觀點。”賓德·博爾表示，“中國政府的支持也將推動柴油車的推廣。”除了在新版《汽車產業發展政策》有相關規定之外，由國家環保總局等發布的《柴油車排放污染防治技術政策》已經為柴油車的排放標準提出了具體要求：柴油車2004年前后應達到相當于歐Ⅱ標準的國家第二階段排放標準，到2008年力爭達到相當于歐Ⅲ標準，2010年之后爭取與國際排放控制水平接軌。
在排放標準最嚴格的西歐，柴油轎車占據了所售新車的40%。來自歐洲的跨國公司之所以押寶柴油，是因為它們擁有成熟先進的柴油機技術。過去柴油車被我國一些大城市封殺，柴油車給人們留下了高污染高油耗的印象。然而在柴油車發達的國家，柴油發動機的二氧化碳排放量比汽油發動機低20%—25%，平均節約燃油30%左右，其經濟性和環保性不言而喻。
柴油化時代進入中國市場
“中國轎車柴油化的時代已經到來了。”博世汽車技術業務部門主席賓德·博爾博士在接受記者采訪時表示，“近幾年，中國汽車工業實現了兩位數的增長。作為全球柴油系統及其技術開發領域的先導，博世將傾全力為促進中國汽車工業發展水平的提高，這是博世集團全球戰略的重要組成部分。”
與博世押寶柴油技術幾乎同時進行的，是同樣來自德國的大眾汽車公司對柴油汽車不遺余力的推廣。先是由裝配了柴油發動機的捷達SDI開始柴油轎車的破冰之旅，隨后派出寶來TDI及奧迪A6柴油版繼續探路，而柴油高爾夫和柴油PO-LO也在其合資企業的生產計劃之中。國內其他廠商也同樣開始積極開拓柴油車市場。江鈴陸風推出的柴油硬頂雙門越野車，華泰汽車公司在今年推出的兩款柴油車———特拉卡2.5CRI和2.9CDRI，安徽江淮公司的柴油瑞風，以及河北長城的賽鈴、迪爾柴油皮卡，這些都使柴油車重新走進了消費者的生活。
據博世公司的預測，2004年中國的柴油車將達到129萬輛，比2003年增長15萬輛，而到2008年，這個數字將達到200萬輛。國務院發展研究中心的保守估計顯示，中國汽車保有量在2010年將達到5669萬輛，即使其中10%是柴油車，其市場規模也將有近5670億元之巨。當記者問到博世希望在中國柴油車市占到的市場份額時，賓德·博爾表示，博世從來不宣布自己在這方面的目標，但目前博世在歐洲市場上的市場份額是競爭對手的2倍，博世希望在中國市場也能做到這一點。
柴油品質攔路柴油車市場
“中國柴油轎車目前還不能廣泛推廣的一個最大障礙來自國內柴油的品質。”賓德·博爾表示。據悉，目前中國市場上的柴油品質太低，柴油車在運行一段時間之后必須對發動機進行清理，這讓普通消費者對柴油轎車的推廣持有懷疑態度。這也是目前國內市場上柴油車接受度低的重要原因。賓德·博爾表示，能源的短缺使柴油車成為未來汽車發展的必然方向，博世今后將和中國的柴油供應商一起克服柴油車推廣的阻礙。
業內人士透露，目前汽油質量也不穩定，只有上海等大型城市能完全放心購買，何況還未普及的柴油，魚目混珠的現象更為嚴重。
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