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陳羽
這是一個困局。
國家民航總局為了提高航班正點率、促進航空公司間良性競爭的《航班延誤經濟補償指導意見》（以下簡稱《指導意見》）7月1日發布后已逾一月，如今卻面臨尷尬局面：一方
面，7月以來，全國已經發生300起消費者霸機事件，這在《指導意見》發布前絕無僅有；另一方面，迄今為止，遵照《指導意見》公開承諾延誤補償細則的僅深圳航空一家。
再來看看媒體最近的流行詞匯———“霸機”背后的真實故事：7月5日凌晨，一航班在北京首都機場延誤后，因乘客對航空公司的補救措施不滿，部分乘客未經安檢強行沖入隔離區，最終以煽動鬧事為由被機場警方刑事拘留；7月10日，東航從北京飛往寧波的MU－5132航班晚點近7小時，乘客不滿200元經濟補償在櫟社機場僵持3小時。如此不一而足。
難題橫亙在航空公司和消費者之間。
對《指導意見》的誤讀，讓少部分消費者的不冷靜發揮到了極致。這些沒憑沒據的霸機行為，嚴重影響了航空公司正常的運營秩序，也有悖于《民用航空法》、《航空安全保衛條例》和《刑法》的相關規定。
但為什么原本鮮有的霸機事件在《指導意見》發布后就大有“一發不可收拾”之勢呢？這是個值得民航審視自身行為的發問。顯然，民航的被動消極正是原因之一。被動消極給消費者帶來的信息不對稱，導致了消費者對補償金額、延誤原因多有曲解，心理誤解積蓄成點燃霸機行為的導火索。
民航華東管理局市場管理處李錦高處長對此頗為感慨，“為了提高航班正點率，讓利于消費者，《指導意見》出臺后的上個月，中國民航的正點率達到81.8%，與美國航空82%的正點率相差無幾，但是消費者非法占機行為，顯然誤解了民航總局推出《指導意見》的初衷。”全國屢屢發生的霸機事件，也讓民航總局有所顧忌，改革步伐大受挫折。事情到這里，航空延誤補償大有進退兩難的況味，而這種進退兩難無疑給《指導意見》潑了一盆冷水：航空延誤補償在現階段基本不可行。因為在所有航班延誤中，其實將近80%都是因為天氣、航班調度等原因，出于航空公司自身的原因少之又少。為此，李處長算了一筆賬：按照每個乘客賠200元的標準，結合2002年、2003年的航班延誤情況，光一個南航賠付的金額就高達1.6億元。而去年整個中國民航系統的利潤也不過幾個億。按此推算，民航陷入惡性循環并由此引發航空公司倒閉也絕不是空穴來風。那么，對于航班延誤補償有沒有什么解決方案呢？國際通行做法或許可資借鑒。國際經驗表明，航空公司遭遇航班延誤的情況時有發生，其中不作經濟賠償的屢見不鮮，更多的延誤風險是通過購買保險公司的各類險種進行分攤，由此，延誤糾紛在消費者、航空公司和保險公司之間得到了利益平衡。這是一條出路！除了民航總局的行政指令，航空公司的自覺行為之外，保險公司顯然是解決中國航班延誤補償困局的另一種力量。通過保險公司的介入，首先，消費者的利益得到了保障；其次，航空公司的競爭也能過納入良性循環；同時，保險公司也在這塊市場空缺中找到了增長點。在保險業競爭日益白熱化的今天，市場機會就是公司發展的助推器，一旦能夠占領航空延誤這個保險業務空白，也就從一定意義上占領了市場制高點。當然，這是需要魄力和勇氣的，在目前航空業發展的初期階段，涉足充滿機遇的新市場勢必意味著要承受更多的風險和挑戰。不難看出，現在保險公司對介入航班延誤賠償還是顧慮重重。他們擔心因為“裁判”的缺失而使何為延誤沒有界定的標準，他們擔心民航總局對保險介入的支持力度。但是，相信他們同樣不會無視市場機會從眼前溜走，多家保險公司最近正在研究針對航班延誤的險種就是一個積極信號。事實擺在面前，中國民航業的發展時間尚短，各個航空公司之間的競爭也多呈無序狀態，如何在體制改革的同時更好地為消費者服務，確實是一個重要命題。但愿解決此次航空延誤補償困局是一個破題的契機。
《國際金融報》 (2004年08月04日 第一版)
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