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南辰
有專家認為，汽車庫存增加以及生產和消費自4月份以來出現的明顯回落態勢預示著中國汽車行業正在由“爆發性增長”轉向“一般高增長”。連續3年增幅保持50％以上的中國汽車市場，終于被4月以來的“黑色”拐點迎面潑了一盆冷水。
經過兩年時間不可思議的火爆，中國車市在人們眼里越來越瘋狂。從只要生產轎車就能賺大錢，到賣冰箱的都敢砸錢造車，再到一發不可收拾的價格戰，中國家電市場前幾年走過的那條老路似乎正被汽車市場轟轟烈烈地“克隆”著。從這個角度看，“黑色”拐點并不是一件壞事：對強者來說，苛刻的生存環境可以激發出更佳的生存狀態；對弱者來說，“人為刀俎，我為魚肉”的命運將加速到來。中國汽車市場從春秋到戰國的歷程需要眼下的“黑色”拐點。而且可以肯定，只有歷經這樣的拐點后，中國汽車業大手筆的整合才會出現。
盤點前兩年中國車市的火爆，完全是一種“傻小子睡涼炕，全憑火力壯”的類型。從皮卡改裝的破爛SUV熱銷，到年產一兩萬輛的小企業都活得挺有滋味，被壓抑良久、非理性的狂熱需求掩蓋了太多的問題，中國汽車市場像一匹脫韁的野馬———是在奔跑，但絕不是規矩地沿著賽道向勝利的終點奔跑。
以近來汽車廠家紛紛拿出的“殺手”———降價來說，動輒一兩萬元幅度的降價一方面對疲軟的車市有些許刺激，另一方面，對降價前剛剛購車的消費者無疑造成了莫大傷害，也對將要購車的消費者對某些品牌的信任度造成了不可挽回的損失，加重了持幣待購心理。
以中國汽車金融市場為例，中國人買車前，即使是買一輛10萬元以內的經濟型轎車，大多數人也往往要拿著一打存折到銀行折騰一氣———現金購車既不方便，又有可能損失一部分利息，它使潛在消費者買車前要下的決心不亞于跳過一道懸崖。然而縱觀國內汽車金融市場，粗糙的信用體系、不良的信貸紀錄導致汽車信貸門檻居高不下，貸款買車是可以做到，但一點兒也不輕松。
與之形成鮮明對比的是，歐美等發達國家完善的汽車金融服務體系。德國布倫瑞克市的大眾汽車金融公司是歐洲最大的汽車金融服務機構。在世界范圍內，幾乎每銷售3輛大眾汽車，就有一輛是由大眾汽車金融服務股份公司提供金融或租賃服務的。這家公司的公關總監席勒向記者介紹，汽車金融公司可以從汽車的生產、銷售、融資等各個環節上賺錢，并為購車者提供極大方便。席勒說：“在汽車金融領域為購車者提供更多的服務，可以提高他們對品牌的忠誠度，顧客的忠誠度每提高一個百分點，就能為生產商節省大量的廣告費，從而使生產成本下降，產品的價格更便宜。”
在德國及其他一些發達國家，汽車金融銀行信貸利率的一個最顯著的特點就是，已經完全實現了市場調控，這就為購車人提供了最大和最方便的選擇空間。比如，對最終用戶的利率是根據其所購車型的暢銷與否決定，最高可達6.9％（如奧迪），最低可達0.9％（如途安、夏朗），也就是說，越好賣的車型利率越高，越滯銷的車型利率越低。利率的浮動范圍均由金融公司自己決定，并不需要政府給予“指導”。
造車－賣車－賺錢，這一個中國車市最簡單、最膚淺、最功利的概括程式，眼下已經被“黑色”拐點擊得粉碎。在未來的日子里，圍繞這三個環節的投入和服務將越來越細化、越來越正規、越來越復雜，競爭和門檻將無情地毀掉弱者的汽車夢，這恰恰是中國汽車業強筋健骨的重要前提。
《市場報》 (2004年08月03日 第十三版)
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