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作者：肖經棟
如何讓主輔業分離中的分離人員平穩過渡是眼下令鐵路局操心的事情。7月28日下午，上海鐵路局的一位官員透露說，由于所轄區內的經濟發展情況不一樣，主輔業的分離難度不一。“如在上海鐵路分局，學校便比較愿意屬地管理，因當地的待遇會比鐵路高。但是，在蚌埠分局，學校則不愿意進行屬地管理，因當地的工資不如鐵路。”
據了解，從去年8月份開始，上海鐵路局作為三大主輔業分離試點局之一，到目前已經將大部分醫院、學校進行分離，但公檢法等部門的分離仍在進行當中。
鐵道部黨校徐基鎮教授認為，主輔業分離只是鐵路改革的外圍，核心改革還沒有涉及到。由于鐵路影響面大，改革的步伐一直在緩慢行進，鐵路的主業如何進行改革仍在研究當中。不過，根據投行人士的分析，由于鐵路建設資金的短缺，鐵路需要多方面進行融資，這必然會促進對現有體制的改革。而鐵道部準備將中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵行包快遞有限責任公司進行海外上市自然更是引起了廣泛關注。從網運分離到主輔業分離
在2002年前后，鐵路部門提出了網運分離的改革方案。不過，到去年，鐵道部突然放棄了網運分離方案而進行主輔業分離的改革，伴隨網運分離所產生的客運公司也紛紛撤銷。
中信證券股份有限公司研究咨詢部于軍博士透露說，盡管運輸方面實現了競爭，但在網線管理和競爭上存在難以解決的問題。由于網線仍然壟斷，導致網運分離改革的意義不是很大。
去年下半年，鐵路主輔業改革推行。但是，徐基鎮教授認為，主輔業分離并不能作為真正意義上的鐵路改革。因為早在網運分離方案提出的同時，主輔業分離工作便已經在運作。
根據鐵道部統計中心公布的數據顯示，2003年，按照政企分開和社企分開的原則，將中國鐵路物資總公司和鐵道通信信息有限責任公司移交國資委管理，4個部屬鐵道勘察設計院和14個鐵路局的局屬17家甲級設計資質、21家一級鐵路施工資質企業分別移交國資委所屬的中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司。融資困境待破
根據規劃，我國的鐵路總長將從2003年年底的7．3萬公里增加到2020年的10萬公里。為此，中國需要每年花費1000億元左右用于擴展鐵路基礎設施。
面對巨額的投入，鐵路部門在增加收入有限的情況下，需要拓展新的融資渠道。
據了解，從1991年3月1日開始，國務院批準征收鐵路建設基金，即在鐵路貨運運價當中增加一塊作為國家鐵路建設基金。鐵路建設不足部分靠國內外貸款來解決。到2000年年底，鐵路建設基金累計征收2100億元，成為鐵路最主要的和最穩定的建設資金來源。
于軍認為，鐵路部門也有像廣深鐵路在海外成功上市的典范，為真正意義上的企業融資。但就其十多億元的融資量而言，在擁有6000億元資產的鐵路部門里顯得微不足道。
從中可看到，目前政府仍然是鐵路建設資金的主體或中介，本質上還是政府融資。不過，進一步拓展融資渠道需要鐵路管理體制改革和鐵路行業的重組。
為此，鐵道部所提出的三家公司進行海外上市則意義重大。徐基鎮透露說，這三家公司為鐵道部的優質資產，這三家公司先行上市融資能夠為滿足鐵路融資提供樣板。他說，在主輔業分離后，鐵路主業的核心改革應該要進行了。目前改革方案仍在研究當中，不過核心的一點是要引進競爭機制。
融資和改革相輔相成。于軍建議，未來中國的鐵路融資可以采取不同的方式。東部和中部的商業化經營鐵路主要依靠資本市場和銀行貸款融資。西部公益性鐵路則主要依靠政府投資以及在政府給予優惠政策下吸引部分私人投資。中國鐵路今后將形成以資本市場、銀行貸款為主，政府直接投資、外資和合資鐵路為輔的融資結構，其中債券融資將成為鐵路最重要的融資方式。
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