編者按：黑車現(xiàn)象在全國各地已十分普遍，因其方便乘客出行，故其存在有一定的合理性。同時(shí)，也因其存在，對正規(guī)出租車的運(yùn)營造成一定擠壓，對現(xiàn)行的出租車行業(yè)的壟斷體制提出挑戰(zhàn)。因此，“黑車現(xiàn)象”值得關(guān)注和研究。今年3月初至5月底，本報(bào)記者在北大中國經(jīng)濟(jì)研究中心《財(cái)經(jīng)》雜志獎(jiǎng)學(xué)金班學(xué)習(xí)的三個(gè)月時(shí)間里，一直對此現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查采訪，并形成文字作為結(jié)業(yè)論文。后又經(jīng)過一個(gè)多月的補(bǔ)充采訪、觀察和體例修改，形成目前的一組文字。

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　　本報(bào)記者 楊良敏

　　北京“黑車現(xiàn)象”已非常普遍

　　“黑車現(xiàn)象”，在這里是指利用私家車（非出租車）作為交通工具，在沒有經(jīng)得相關(guān)管理部門的許可從而取得運(yùn)營資格的情況下，從事出租運(yùn)營或與之相近活動(dòng)（如提供孩子接送等服務(wù)）的一種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。因其正規(guī)的出租車運(yùn)營相比，處于“非法經(jīng)營”狀態(tài)，故稱從事這種活動(dòng)的交通工具為“黑車”，稱這種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象為“黑車現(xiàn)象”。

　　在北京，“黑車現(xiàn)象”已經(jīng)非常普遍。比如，在機(jī)場、火車站前，很多賓館飯店門口、旅游景點(diǎn)附近，偏遠(yuǎn)的地鐵站、大部分城鐵站前，住宅小區(qū)、商場門前等等，都有一批“黑車”停放在那里“趴活”。

　　據(jù)觀察，“黑車”數(shù)量比較多的地方屬城鐵站前、偏遠(yuǎn)的地鐵站前、風(fēng)景區(qū)附近，以及小區(qū)門口。

　　對于這些停放的“黑車”，如果不是熟悉的話，陌生人還以為是停放的一輛輛私家車；而對于管理部門來說，盡管也知道是他們打擊的對象，但在沒有獲得充足證據(jù)之前，也不敢說它是“黑車”。

　　誰在開“黑車”

　　據(jù)觀察，從事“黑車”運(yùn)營這一活動(dòng)的司機(jī)，從來源看，主要有五類：一是當(dāng)?shù)乇徽嫉氐霓r(nóng)民、小鎮(zhèn)上的沒有正式職業(yè)的居民；二是進(jìn)城務(wù)工，而以此作為掙錢途徑的外地農(nóng)民。他們有的是離家比較近，有的是有親戚、朋友在北京工作或者務(wù)工，或者從事同樣的工作而被介紹到這一行列中來；三是以這種形式來實(shí)現(xiàn)再就業(yè)的下崗工人，這類人不在少數(shù)，主要是以北京當(dāng)?shù)厝藶橹�。四是政府、企事業(yè)單位的公車司機(jī)。這些司機(jī)一般是為單位領(lǐng)導(dǎo)開車，下班后也在住地附近拉活。這種情況記者發(fā)現(xiàn)還不多，辨別存在一定困難。五是臨時(shí)性“拉活”的私家車主。這類司機(jī)主要是開著私家車，白天上班，或者在附近從事其他工作，晚上來“掙點(diǎn)油錢”，或者是偶遇上，并對目的地熟悉而“接活”。

　　此外，還有一種超市免費(fèi)接送車也被歸入“黑車”行列。今年5月底，記者就在長春了解到一起小公共攔截超市免費(fèi)接送車的糾紛，這種接送車被指非法營運(yùn)擠占了小公共的市場。

　　“黑車”到底有多少

　　有專家曾估計(jì)，在北京從事這一活動(dòng)的“黑車”已經(jīng)超過了三分之一。如果按照官方統(tǒng)計(jì)的正規(guī)出租車的數(shù)量6．7萬輛算，“黑車”數(shù)量就有三四萬輛。但記者在訪問一位出租車師傅認(rèn)為實(shí)際要遠(yuǎn)比這個(gè)數(shù)目大，而據(jù)他估計(jì)，“正規(guī)出租車有多少‘黑車’就有多少”。

　　而“黑車”的實(shí)際數(shù)量究竟有多少，很難準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，但據(jù)觀察，隨著汽車價(jià)格持續(xù)和迅速下降，“黑車”市場上不斷出現(xiàn)5萬元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車在拉活是不爭的事實(shí)，“黑車”的數(shù)量呈與日俱增之勢。

　　“黑車現(xiàn)象”為什么會(huì)產(chǎn)生

　　“黑車”數(shù)量在增長，進(jìn)入這一行當(dāng)?shù)娜艘膊粩嘣龆�，幾乎是與相關(guān)部門的治理整頓在賽跑，而且其免疫力很強(qiáng)，市場為其提供了一個(gè)肥沃的土壤。從經(jīng)濟(jì)學(xué)原理看很簡單：有需求，就必然有供給�！昂谲嚒钡某霈F(xiàn)也就有其必然性，擋也擋不住。

　　首先，在有效供給方面，明顯存在不足，公共交通有盲點(diǎn)，出租車難以隨時(shí)隨地打到。這一點(diǎn)在郊區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部比較突出。在這些區(qū)域，公共車少，而且有些公交車班次之間間隔時(shí)間長，有些公交車的有效覆蓋面積小，為急于乘客出行帶來了現(xiàn)實(shí)的困難。“晚上上十點(diǎn)鐘，一下城鐵，離家五六里，甚至更遠(yuǎn)，沒有公共汽車，打不到出租車，不坐‘黑車’怎么回呢？走回去，不可能�！痹诨魻I城鐵站，一位“黑車”師傅在送記者的途中就這樣說，并由此認(rèn)為“‘黑車’存在非常必要”，“對社會(huì)有益而無害”。對此，記者也無法否認(rèn)，畢竟正在證明著這一事實(shí)。

　　記者在霍營城鐵站看到，在此經(jīng)過的公交車有幾路，但只能覆蓋少數(shù)幾個(gè)小區(qū)，而直接從城鐵站出發(fā)的公交車只有一個(gè)臨4路，覆蓋范圍同樣極其有限。

　　而這些區(qū)域打車難也是一事實(shí)，即使在白天等上個(gè)半小時(shí)甚至更長是經(jīng)常的事情，記者所在的郊區(qū)，大家經(jīng)常為之煩惱，以致在急著出行時(shí)便直接撥通“黑車”師傅的電話，或者直奔他通常“趴活”的地點(diǎn)去找。

　　記者在采訪中了解到，由于這些地區(qū)人群以點(diǎn)狀而非線性分布，因而客源不穩(wěn)定，出租車空駛率高（尤其是回程多空駛），而若停在某一地等候，則機(jī)會(huì)成本太高，在“份錢”的壓力下，他們就不會(huì)選擇多跑這些效益差的區(qū)域，致使這些地區(qū)居民出行選擇少。但這一情形正好適合“黑車”生存。

　　其次，在需求方面，乘客選擇“黑車”出行尤其是有急事時(shí)贏得了時(shí)間和方便，促進(jìn)了效率。盡管有討論提出，人們在選擇乘坐“黑車”和盜版光盤一樣存在消費(fèi)不道德的問題，但在偌大的北京城生活，時(shí)間成本幾乎是最大的成本。降低成本提高效率的辦法就是節(jié)約時(shí)間。因此，找個(gè)“黑車”，在客觀上的確是方便了。而且，經(jīng)濟(jì)收入的提高，為其選擇“黑車”臨時(shí)替代公交車出行提供了支付能力。

　　而很多公交車上“月票無效”的字樣非常醒目，這也是市民選擇坐“黑車”的一個(gè)原因。

　　再次，執(zhí)法難度大和成本的相對高昂，為“黑車”的存在留了活路。按照政府的意思，是要嚴(yán)厲打擊“黑車”違規(guī)運(yùn)營，但目前的執(zhí)法體系和能力難以做到目標(biāo)與結(jié)果的統(tǒng)一，這里主要是稽查獲取證據(jù)難。

　　“黑車”的定價(jià)機(jī)制是如何形成的

　　“黑車”存在的必然性和合理性，最終還是在被人們選擇并為之提供有效服務(wù)中體現(xiàn)出來。而這一生意的成交，并非在賣方市場上的漫天要價(jià)，也不是在買方市場上的拼命殺價(jià)，而是建立在一個(gè)合理價(jià)格基礎(chǔ)上的博弈。

　　首先，價(jià)格的形成。這些“黑車”司機(jī)對其“趴活”的地點(diǎn)及其方圓上十公里甚至更多區(qū)域比較熟悉，乘客的目的地離起步地點(diǎn)的里程是心中有數(shù)。在此基礎(chǔ)上，他們選擇正規(guī)的最便宜的夏利出租車作為參照系（大約是平均一公里1．8元），算出價(jià)格。有些路程比較遠(yuǎn)的地方，估計(jì)出距離，將風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)打進(jìn)去（比如到火車站或者西客站），因而報(bào)出一個(gè)相對比較高的價(jià)格但也不會(huì)很離譜。

　　其次，雙方博弈，合適就成交。“黑車”司機(jī)報(bào)出自己的“理想價(jià)格”（通常會(huì)比成交價(jià)高一點(diǎn)）后，便開始了雙方的博弈和討價(jià)還價(jià)。

　　記者在考察“黑車”司機(jī)與乘客博弈過程中發(fā)現(xiàn)，作為“黑車”一方，首先會(huì)堅(jiān)持自己的報(bào)價(jià)，因?yàn)槠湫睦镆呀?jīng)建立了牢固的參照系，并認(rèn)為該價(jià)不比打正規(guī)出租車貴。這是“黑車”司機(jī)的一個(gè)心理優(yōu)勢。然后按照時(shí)間、地點(diǎn)和對象等三個(gè)主要要素來“看菜下碟”，出現(xiàn)三種價(jià)格情形。

　　價(jià)高的情形。白天，當(dāng)乘客上班時(shí)間，距離目的地稍遠(yuǎn)，看上去神色略顯著急和匆忙時(shí)，乘客報(bào)出一個(gè)價(jià)來，“黑車”司機(jī)通常會(huì)看路程遠(yuǎn)近和自己的車型而增加，在正常的價(jià)位上提高5塊、10塊，一般會(huì)成交；當(dāng)乘客（尤其是女士）帶著老人、小孩，價(jià)格便要得稍高，也會(huì)以稍高的價(jià)格成交，因?yàn)閿D公交車麻煩或者等公交車時(shí)間長；當(dāng)乘客（尤其男女一對、帶老人小孩）到景區(qū)旅游，沒有直達(dá)車，或者換車麻煩時(shí)，報(bào)出稍高出正常價(jià)10元甚至更高一點(diǎn)，成交可能性很大；在旅游旺季，景區(qū)附近，高出平時(shí)5元、10元也沒問題；當(dāng)送客人時(shí)為客人找車時(shí)，價(jià)格會(huì)高出平時(shí)價(jià)格5元、10元問題不大，等等。

　　晚上，主要公交車收工，出租車少且間隔時(shí)間長時(shí)，一般都是以“黑車”司機(jī)出的“合理”價(jià)成交。而記者發(fā)現(xiàn)，地鐵、城鐵最后兩三班車時(shí)，“黑車”司機(jī)報(bào)出的價(jià)格基本為全天最高（一般要多出5－10元），即便是乘客完價(jià)，一般也不會(huì)讓步，寧可不走也不會(huì)放棄自己的報(bào)價(jià)，因?yàn)榈鹊嚼�完這一趟活，回來后已經(jīng)沒有機(jī)會(huì)拉第二趟，存在相對較大的機(jī)會(huì)成本。這也得到一位“黑車”師傅的認(rèn)同。此時(shí)，有一種情況可以妥協(xié)，就是兩個(gè)陌生乘客合打一輛車（方向可能不一致），以平時(shí)的價(jià)格成交，這種情況目前油價(jià)上漲后很普遍；在偏遠(yuǎn)的城鐵、地鐵末班車時(shí)（一般時(shí)間較晚），黑車司機(jī)也會(huì)要一個(gè)稍高的價(jià)格，但是否堅(jiān)持，要看需要打車的乘客是多還是少，少時(shí)可能會(huì)以乘客的正常報(bào)價(jià)成交，也可能是折中成交；多時(shí)可能要堅(jiān)持一會(huì)，伺機(jī)決定。這時(shí)，“黑車”司機(jī)的一個(gè)普遍心理是，最后一班車，如果不拉今天也就不再有活了，多一個(gè)總比少一個(gè)好。

　　以上價(jià)高的一些情形，如果加上天氣因素、地點(diǎn)要素，以及對象要素等等，報(bào)價(jià)價(jià)格會(huì)更高一點(diǎn)，2倍于平時(shí)，成交也有可能。另外，還有一種變相價(jià)高者，就是附加條件，如高速路費(fèi)需要乘客負(fù)擔(dān)；超載被罰不負(fù)責(zé)，等。

　　價(jià)平的情形。主要是在平時(shí)正常情況下，“黑車”較多，天晴，或者是經(jīng)常乘坐的熟人，一般不會(huì)要稍高的價(jià)格。有一種情況就是，讓熟人稍微等一下，多拉一個(gè)人，變相彌補(bǔ)“損失”。

　　價(jià)低的情形。主要是“黑車”多，各種車輛，如轎車、面包車、摩的、人力車等都在候客，替代性強(qiáng)，選擇余地大，加上在公交車站附近，車次比較多，間隔時(shí)間短，正規(guī)出租車容易打，管理比較嚴(yán)的地方，以能成交為目的，一般不會(huì)喊高價(jià)，通常要低于正規(guī)出租車的參照價(jià)格。另外，公車私用的情況下，一般價(jià)格也不高，在完全沒有“成本”情況下，差不多就可以成交，而且通常是以乘客的叫價(jià)成交。

　　應(yīng)該說，“黑車”并不是低價(jià)的代名詞，但也不是漫天要高價(jià)，只是比公交車貴而比正規(guī)出租車低或持平，乘客選擇“黑車”第一位是方便，而且“黑車”司機(jī)也是在合理參照價(jià)格的基礎(chǔ)上盡量追求價(jià)高情形，因此，價(jià)高情形應(yīng)是價(jià)格歧視的核心內(nèi)容，而其他兩種情形是一種常態(tài)。

　　“黑車”市場特征和生態(tài)環(huán)境

　　“黑車”在相關(guān)部門的打擊下依然頑強(qiáng)地生長著，其市場特征非常明顯。據(jù)記者觀察，“黑車”的供給是隨著市場空間（主要是地域空間）的產(chǎn)生而不斷增加，多具有塊塊特征。這些塊塊的市場之間幾乎不具有競爭性，而是在各自的市場范圍內(nèi)，填補(bǔ)正規(guī)交通工具在時(shí)間和空間上覆蓋的“空缺點(diǎn)”，這一空缺點(diǎn)正是“黑車”的“生存點(diǎn)”。而且，這些“黑車”的市場也可能隨著公共交通的發(fā)展和有效覆蓋的擴(kuò)大等，會(huì)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，但讓其消失幾乎是不可能的事情。

　　而在這些塊塊市場內(nèi)，各“黑車”之間在競爭中形成自己的秩序和生態(tài)環(huán)境。據(jù)記者觀察和了解，“黑車”司機(jī)們通常是不會(huì)相互殺價(jià)，甚至還排隊(duì)。但當(dāng)記者問到是否有一個(gè)“頭”來組織或者制定“行規(guī)”時(shí)，得到的回答是否定的，只是大家形成的一種共識(shí)，現(xiàn)在油價(jià)上漲了，要少了不掙錢，誰拉都是這樣。而記者也觀察到這樣兩種情形：一是，臨時(shí)拉活的“黑車”一般是不和職業(yè)“黑車”師傅一樣在城鐵出口處排隊(duì)，而是獨(dú)自停在稍遠(yuǎn)點(diǎn)的地方，第一輪未成交而且不選擇摩的的乘客自然就輪到他，基于行情大家都熟悉，乘客叫個(gè)價(jià)就可以走。二是，乘客報(bào)出的價(jià)格大家都不走時(shí)，便有師傅變通辦法——按照乘客報(bào)出的常價(jià)，把兩個(gè)（撥）客人一車?yán)�走，既不破壞�?guī)矩，又把生意做成，可謂“皆大歡喜”。