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高淵
事情似乎來得很突然。
最近一段時間，航空公司集體身陷困境。只需隨手翻翻報紙，幾乎每天都有各種關(guān)于航班延誤引發(fā)沖突的報道。在這些事件中，旅客與航空公司走到了對立面，普遍采用拒下
飛機以及拒絕離開登機坪等方法，態(tài)度強硬地要求獲得經(jīng)濟賠償。
導(dǎo)火線自然是民航總局此前出臺的一個“指導(dǎo)意見”。這個政府部門認為，當(dāng)航班不正常時，航空公司應(yīng)該加強對延誤航班旅客的服務(wù)，其中包括必要的賠償。此言一出，向來不太把航班延誤當(dāng)回事的各家航空公司，立刻被旅客的索賠聲包圍。
但這還不是最糟的。差不多在“指導(dǎo)意見”出臺的同一時間，談?wù)?0多年的新的《中美航空協(xié)定》，在美國草簽。在這份被稱為“里程碑式的協(xié)議”中，規(guī)定在未來6年內(nèi)，可以大幅增加兩國之間的航班量。同時，雙方可分別再指定5家新的企業(yè)加入中美航線的運營。
而在此之前，民航總局一直緊緊看護著天空。外航在飛往中國的航線問題上，受到航班數(shù)量、到達地點等諸多嚴格限制。然而，刻意延緩的開放進程，似乎并沒有推動中國民航企業(yè)壯大成為世界級企業(yè)。直到現(xiàn)在，中國航空公司的飛機總數(shù)加起來，還只相當(dāng)于美國一個航空公司的數(shù)量。而且，一些大公司長期處于虧損邊緣。
現(xiàn)在，這份協(xié)議讓相對弱小的國內(nèi)民航企業(yè)，感受到了從未有過的寒意。這是因為，它們就要直面競爭了。
而最有意思的是，這兩件事似乎不是巧合。航班延誤是中國民航業(yè)的老問題，為什么民航總局現(xiàn)在想到為消費者維權(quán)了？中美航空談判一談10多年，為何現(xiàn)在突然大大方方地開放天空了呢？
因為最近還發(fā)生了一件事。7月8日，民航總局所屬甘肅省內(nèi)的4個機場，全部移交甘肅省政府管理。至此，2002年國務(wù)院批準的中國民航體制改革方案規(guī)定的各項任務(wù)，已全部完成。
這一刻，民航總局的立場變了。
以前，總局與航空公司是“父子關(guān)系”。為膝下這些兒孫的生計著想，對航班延誤便不會太較真，對天空開放也是能拖則拖。而現(xiàn)在，總局與企業(yè)完全脫鉤。作為國務(wù)院主管全國民航事務(wù)的直屬機構(gòu)，它不再管企業(yè)的盈虧，將集中精力承擔(dān)民用航空的安全管理、市場管理等職能。也就是說：“既然自己的孩子已經(jīng)被抱走，那就不必厚此薄彼地太操心了。”
但航空公司的“轉(zhuǎn)身”還是慢了一拍。它們至少在經(jīng)營服務(wù)的理念上，與市場經(jīng)濟條件下乘客對于航運的合理要求，還相差太遠。當(dāng)然，航空公司也有自己的一肚子苦水。比如，它們對航油和航材的壟斷專營，以及高額的民航建設(shè)基金都有不少怨言。
從這個意義上說，“航班延誤索賠風(fēng)潮”的出現(xiàn)，是民航體制改革到一定階段的具體反映。但同時也說明，民航并未徹底結(jié)束計劃經(jīng)濟體制。因此，眼下民航變革不是已經(jīng)告一段落，而是應(yīng)切入更深層次。
《國際金融報》 (2004年07月20日 第一版)
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