2004年1至5月，中國國產汽車銷量為217.18萬輛，同比增長28％，相對于上年同期32％的銷量增速，出現一定程度的回落。細看子行業，發現轎車增速回落最快，從上年的83％迅速降至今年的38％；再看各月銷量環比增速，發現轎車需求之“大”變，始自5月份。

    在較強的持幣待購氛圍下，2004年，汽車，尤其是轎車銷量對價格

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的彈性顯著減弱，致使降價對銷量的刺激作用非常有限

    這期間，轎車業出現了三大調整信號：

    一、轎車銷量增速放緩。2004年1至4月，進口轎車銷量為3.95萬輛，同比增長28％，弱于同期國產轎車43％的銷量增速，繼續延續歷史上進口轎車銷量增速弱于國產轎車銷量增速的局面，這一局面只有2001年被打破。但從2004年各月環比增速看，發現進口轎車環比增速的大幅向下調整早于國產轎車，始于4月，提前期為一個月。

    二、產銷率、庫存等指標趨于惡化。2004年1至5月，轎車產銷率顯著下降，降至0.84（上年同期0.95），位列九大子行業之末。

    同時，轎車庫存也急劇上升，今年新增庫存量上升至6.58萬輛，占汽車行業總庫存量的78％，今年新增庫存率上升至6.4％。如果考慮2003年產生的當年新增庫存，從2003年起至現在，轎車總的新增庫存已上升至11.31萬輛，總的新增庫存率已上升至3.7％，相對于1998至2001年5年的負庫存周期，2002年起轎車正庫存周期，正在加速形成。

    三、銷量對價格敏感性顯著減弱。在較強的持幣待購氛圍下，2004年，汽車，尤其是轎車銷量對價格的彈性顯著減弱，致使降價對銷量的刺激作用非常有限。

    上海通用在5月17日對中高檔產品大幅降價，降價的效果如何呢？降價前一個月，即4月，全部產品月銷量為26063輛（月銷量在乘用車行業排名第三）；降價當月，即5月，月銷量達到22912輛（月銷量在乘用車行業排名第二）；而降價后第一個完整月份---6月份的銷量為24043輛（月銷量在乘用車排名第一）。降價的效果是：市場排名、占有率顯著上升，但降價對銷量的刺激作用相對有限。

    而令人記憶猶新的是，2003年7月1日江淮瑞風MPV大幅降價對于銷量增長顯著的推動作用！降價前一個月，瑞風MPV月銷量為820輛，降價當月，月銷量達到1500輛；降價后第一個月,月銷量為1561輛。

    從歷史數據上來看，轎車需求正在階段性下降：

    2003年12月：當月轎車銷量沖上歷史新高，達到22.73萬輛環比增長18％。該月銷量虛火過重，大部分轎車企業都在2003年末發起了銷量的沖刺，典型者莫過于一汽大眾、上海大眾，（當年12月，一汽大眾月銷量為4.39萬輛，環比增長47％；上海大眾月銷量為4.45萬輛，同比增長26％，顯著超過行業月環比增幅），沖刺的結果是各企業基本完成年初的排產計劃，同時成功將部分生產商顯性庫存轉移為經銷商隱形庫存。

    2004年1月：當月轎車銷量低位運行，月銷量僅為15.55萬輛，環比增長大幅回落至-32％。該月環比增長率顯著回落，是正常表現，主要原因系該月消化2003年末形成的隱形庫存。一汽大眾、上海大眾當月銷量分別為1.49萬輛，2.83萬輛，環比分別下降66％、36％，前后兩個月的表現如同過山車，急上急下。

    2004年5月：當月轎車銷量為17.77萬輛，環比下降19％。客觀應承認，5月環比下降，有季節性的原因，通常春節、五一、十一長假所在的月份，當月銷量較前后兩個月都有一定程度回落。為剔除季節性因素的影響，查找近年5月相對于4月的環比增速，發現今年19％的降幅，相對于2003年5月6％、2002年5月7％的環比降幅，幅度并不算小。

    6月初，經銷商普遍的反映是持幣待購現象明顯，氣氛猶如2002年入世前。種種跡象表明，近期轎車需求確實出現了階段性下降。

    目前國內車市出現的“黑五月”是各種矛盾運行到一定階段的集中體現，轎車需求階段性下降具有深層次原因

    這些深層次原因表現為：

    持幣待購現象非常明顯。進口轎車需求已先于國產轎車需求進行了調整，兩個市場彌漫了“持幣待購”的情緒。部分廠商甚至認為，目前的持幣待購程度甚至不亞于2002年入世前。而2004年“持幣待購”的原因是：

    政策出臺前后，消費者采用觀望態度，等待消費政策細節的明朗化。由于當時媒體盛傳《新汽車產業政策》將在6至7月出臺，并注重強調將合并汽車消費政策出臺，而消費著普遍關心“屆時對微車消費是否采取扶持態度，是否有購置稅等方面的優惠；上海牌照費是否會被命令禁止”等消費問題。在大政策出臺關口，采用觀望態度，這成為當時車市低迷的一個原因；但新汽車產業政策出臺后，消費政策的相關細則并沒有出臺，比如，“對微車是采用明顯扶持態度，但如何支持，并無具體措施”，這加劇了市場的觀望氣氛；而上海在《新汽車產業政策》后繼續宣布,6月私車牌照繼續進行，上海市政府與發改委的博弈繼續存在，這種博弈會加劇上海地區的持幣待購心理以及該地區掛臨時車牌新車的數量。

    汽車消費信貸收緊。汽車消費信貸額占汽車銷售收入的20％，似乎是被普遍引用的數字。

    近期以來，國家已開始著手清查汽車消費貸款，在宏觀調控的背景下，愈加注重從源頭上控制汽車消費產生的不良資產。在質疑“超過50％”比例的不良貸款率的同時，也猜測銀監會對內發出清查汽車貸款恐怕早在4至5月份就開始了。

    據了解，最近，部分品牌轎車消費信貸占汽車銷售收入的比例已經滑落至10％左右。從這個意義上說，轎車消費受到宏觀調控的影響也較大，屬于“信貸敏感型”。

    研究同時表明，以2004年3月初中美兩國相同車型售價為依據，對國產車的現行零售價與進口車2006年理論零售價（關稅為25％）的比較看：經濟型及大部分中檔車其國內現行售價已低于進口車2006年理論售價，具有較強的價格優勢；但豪華車及大部分中級車，國內現行售價偏高，降價空間在6％至22％間不等。由此推測，同去年車市降價顯著不同的是，去年車市降價車型主要集中在10萬至14萬元，今年消費者對降價的預期，恐怕明顯集中在中級車及豪華車上。

    按照國資委統計口徑，我們預測，2004年，汽車業（小口徑，只包括上汽、一汽、東風等十三家重點國有企業），利潤與上年持平難度變大

    這其中原因有三：

    一、頻繁降價削減行業利潤。如上文所述，2005年配額取消致使消費者對國產、進口轎車進一步降價抱有較大預期，消費者持幣待購心理嚴重。

    在這種背景下，2004年汽車尤其是轎車銷量對價格的彈性顯著減弱，致使降價對銷量的刺激作用非常有限，從而使規模效應對成本的降低作用相當有限。一句話，頻繁的降價在持幣待購的市場中，不會像2002至2003年顯著增加行業利潤，只會不斷削減行業利潤。

    二、原材料、能源價格上漲擠壓利潤。在汽車整車成本中，原材料成本一般占整車總成本的70％以上。在汽車原材料成本中，鋼鐵一般占72％（其中普通鋼占55％，特殊鋼占15％，鑄鐵占2％左右），塑料、橡膠大致分別占7％、3％。

    今年一季度以來，由于以鋼材為主的大宗原材料的持續上漲，化工行業景氣周期帶來的化工及橡膠類配件價格上升，以及電荒帶來的能源成本增加，汽車業利潤受到嚴重擠壓。上述三因素中，鋼材價格上漲對汽車企業，尤其是用鋼比例較大的車橋、軸承、車輪、車廂、卡車企業利潤擠壓最為明顯，福田汽車(資訊 行情 論壇)、東風汽車(資訊 行情 論壇)等輕卡企業一季度凈利潤分別下降36％、56％，就是最好的寫照。

    三、汽車消費稅減征政策暫停，增加汽車企業稅賦成本。財政部和國家稅務總局今年1月下發通知：從今年1月1日起，對企業生產銷售的達到相當于歐Ⅱ排放標準的小汽車，停止減征消費稅，一律恢復按規定稅率征稅；從2004年7月1日起，對企業生產銷售達到相當于歐Ⅲ排放標準的小汽車減征30%的消費稅。消費稅減征政策暫停，將使汽車企業上半年的稅賦成本大為增加。

    1至4月，汽車業的負面變化主要來自成本上漲，目前這一因素已得到一定程度的控制。但問題是，自5月起，轎車需求調整趨勢基本顯露端倪，6月銷量環比繼續下降也基本成為定局，而下半年調整趨勢有望繼續延續。而從6月20日開始，全國范圍治理超載行動開始，這對中重卡需求會有何深刻影響，需要仔細評估。從成本上漲、需求變化的角度看，2004年，無論如何都是汽車行業調整年。

    鑒于以上考慮，對整車行業的評級為“中性”，對零部件行業評級為“向淡”。零部件行業的評級之所以弱于整車行業，是基于“在汽車產業價值鏈中，零部件行業地位相對‘弱’，受上游汽車原材料價格上漲、下游整車轉移降價雙重壓力大”的判斷。同時，下調2004年國產轎車銷量預測，但是否調整至240萬輛上下（即同比增長21％左右），要視7、8月行業最終銷量數字而定。

    盡管汽車行業出現負面變化，但僅從目前行業數據就給出“汽車行業出現向下拐點”結論恐怕也過于草率

    需要強調的是，投資者也應對轎車市場回落保持正常心態。由于連續兩年轎車消費“井噴”式的爆發，轎車銷量增長率已喪失小基數效應，未來幾個月內繼續運行在下降通道中，也是情理之中的事。

    目前持幣待購氛圍與2002年入世前非常相似。在初步比較了2001、2004年行業走勢、政策背景、消費者預期后，直觀推測是，如果配額取消前后，廠商能迎合，而不是盲從，甚至是一定程度的引導消費者對降價的預期，有一次適當時間、適當幅度的價格調整，結合“汽車消費貸款從收緊走向正常、新汽車產業相關消費政策細則出臺”可能的6至9月的時滯，轎車消費有可能在2005年3月前后重新強勁上升，但強度將弱于2002年。但我們也不排除，進入到2005年，國產轎車需求只是平穩增長。

    但無論轎車需求啟動的強弱程度，由于供給相對于2002年有了成倍的增長，致使未來行業優勝劣汰進程在不斷加速！像“2002年，只要產銷規模達到2萬輛，就基本就能賺錢”的“好日子”已一去不返了！

    就轎車行業而言，在充沛的產能、適當的價格策略、積極的中國攻略下，上海通用、廣州本田、北汽現代這些廠商將扮演“加速行業洗牌”的重要角色！轎車是制造行業，講究規模效應，講究成本優勢，其產品屬于消費品，需要講究品牌、渠道優勢。在未來，具有成本、品牌、渠道優勢的轎車企業將最終勝出。