行業風向標

　　本報記者　陳宜飚　北京報道

　　全球尋船

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　　找船運貨真難。從鹿特丹到上海，從蘇伊士到馬六甲，到處都是排隊等船的貨物。

　　中遠巴西公司的兩位中國員工告訴記者，巴西是中國鐵礦砂等重要原材料物資的主要來源國家之一，他們所在的港口一度為此擁擠不堪，“但是在遠東，中國大陸、臺灣、香港等地‘塞船’更為突出。”他們說，“主要原因是許多大型貨船裝船時間非常長，一般需要36－48小時，所以經常有大型貨船在港口等上兩周或半個月！另外一個非常重要的原因是，大型的貨船數量太少，現在四五萬噸，七八萬噸船的數量都不多，更不用說二三十萬噸的船！”

　　從去年以來，海運的供不應求讓地球上的每一條貨船變成了珍貴之物。

　　“如今，貨運船——無論是油輪、集裝箱船，還是工藝最簡單的散裝船——在國際貿易中都絕對是炙手可熱，連生產貨船的國家也受到其他國家商人們的大力追捧！”中遠巴西公司的這兩位中國員工說。

　　要找到運輸原材料的貨運船可不像往年那么容易。據《華盛頓郵報》報道，在今年5月初，大阪三井公司一位負責鐵礦與煤礦運輸的高級助理需要一艘“海岬型”散裝船去巴西運鐵礦砂至日本，他列出了46艘本公司在附近海域的可用船只，但是劃掉那些已經被預定的，再扣除那些滯留在港口“長龍”中的，最后剔掉那些過于陳舊的，僅剩下三艘船可供他選擇！

　　和這位日本商人相比，一些中國國際貿易公司也好不到哪去。通美萬邦國際貿易公司的業務員關先生說：“我們的船源倒不緊張，但是價格仍是居高不下，今年6月份以后航運價格再次上漲，估計今年是不會下落了。”

　　遠東造船業火爆

　　要從造船廠拿到船更難，全球造船工業已經“告急”！

　　遠東三大造船大國韓國、日本、中國造船廠的訂單早早就已經簽到2007年，甚至更往后。“不論是韓國、還是中國，有不少造船廠已經是在滿負荷、甚至是超負荷運轉，不但是為自己造船，也為歐洲和其他地區的客戶造船。”國機集團的一位財務經理說，他手頭的業務中就有不少是成員單位和歐洲一些船舶進出口公司的合作和生產項目。

　　中船信息科技有限公司一位研究人員介紹，韓國大宇造船海洋工程公司（以下簡稱大宇公司）已經加緊其全球的船舶經營戰略。該公司6月在羅馬尼亞的大宇芒加利造船廠剛接獲德國海運公司GEBAB訂購的6艘455OTEU集裝箱船訂單。“他們還將繼續向國外拓展發展空間，在今后5年左右的時間要在中國、越南等國合作建5家造船廠。”這位研究人員說。

　　根據中國機械裝備集團（以下簡稱國機集團）公司的一份研究報告，建造散貨船原本是日本造船企業的優勢。過去，歐洲船東在訂購散貨船時較多地選擇日本船廠。

　　然而，近年來，中國的造船廠“異軍突起”，中國最大的現代化船廠———上海外高橋造船廠———目前已成為世界“好望角型”散貨船建造中心之一。中國造散貨船的價格和技術甚至已經吸引了日本大船東。去年年底，世界最大航運公司之一的日本郵船株式會社與外高橋船廠簽訂兩艘好望角型散貨船建造合同，這是有史以來該社首次在中國訂購船只。

　　事實上，一些韓國的造船訂單已經流入中國的一些造船廠。在江蘇，就有不少這樣的工廠，盡管規模不大，但卻承接了來自韓國、日本的訂單。

　　而從中國整體來看，各大船廠幾乎均是訂單充足，全行業的生產任務已經排到了2006年。

　　與造船相關的一些配件的制造業也是訂單爆滿為患。許多專門提供貨運船發動機的工廠，訂單也已經排到2007年。就制造結構簡單的貨運船來說，這些發動機的供應顯得尤為重要。

　　在蘇州，一些中小型造船廠老板為了保證這些發動機的供應，甚至不惜預先付高額款項。“普通船廠想要得到發動機是要付出不菲的代價的！就連‘排隊’也有很高的門檻———先交錢，再給你‘排隊’！”一位業內人士稱，“這種現象頗有點不正常。”

　　而在這股熱潮的推動下，遠東地區，特別是韓國、中國、日本三國已經牢牢建立了全球三大造船帝國的地位。根據英國克拉克松研究公司公布的2003年世界新船成交量、手持訂單量和船舶完工量三大造船指標，韓國、日本、中國和歐洲已然成為世界造船格局中的“新四極”。

　　造船業隱患

　　這種不正常預示著一些隱患。在美好行業前景和巨大利益的驅動下，江蘇、浙江等地的船廠已經紛紛開始擴建船臺———原來2噸、3噸的船臺沒辦法滿足8噸、10噸或更大貨運船的建造需求，許多船廠都開始利用預付款改造、擴建船臺。

　　“有些擴建甚至需要幾個億的資金。”國內一個貨運船出口代理商擔心地說，“這樣的投資相對于造船的利潤來說不能不算是有點盲目了！雖然近期國內鋼材價格大幅下降，但那多是建筑等領域所需的鋼材，造船所需的鋼材價格下降幅度很小，何況大部分造船鋼材都是進口的。”一位造船專家還指出，建造大貨船所需要“擴建”的范圍遠不止船臺的改建，配套的設施，比如吊車、涂裝等都必須跟上，否則工期很可能會延誤。

　　為了趕進度，許多船廠是一邊擴建，一邊生產。江蘇的一個中型船廠的3萬噸船臺上正“趴”著一艘韓國訂購的6萬噸的散裝船，同時，工人們正在臺尾處“加長”船臺，以承接更大噸數船的訂單。那艘正在組裝中的韓國船使得陳舊的船臺更加“捉襟見肘”。

　　該廠負責人解釋，制造3噸的船跟制造6噸的船，在技術上差不多，給船臺造成的“負擔”也差不多。但一些專家認為，雖然較低級別的船臺可以“容”下更大的船，但決不是簡單的將船臺“加長”就能解決隨之而來的所有問題———承重能力、船臺老化等問題都會影響造船的質量和進度。

　　在各項風險中，最“致命”的便是工期沒辦法保證。這不僅僅是因為“延期”會造成巨大的罰金損失，更重要的是，如果一艘船不能按時完工，勢必影響接下來的船舶建造進程，這樣很可能導致“多米諾骨牌”效應——也許到第三、第四艘船的時候，船廠沒有能力履約，不得不棄船。由于隨便一艘船的造價都很昂貴，如果加上擴建船臺的高額費用，棄船毀約的結果很可能就會導致一些中小型船廠倒閉。

　　目前，韓國三星集團已經和中國鞍鋼簽訂了為期6個月的供貨合同。而鞍鋼的厚板產能為100萬噸／年。由于目前中國的厚板供應也很緊張，目前為止鞍鋼僅許諾一個月的供應量。據中船信息公司稱，韓國的大多數造船廠將面臨鋼板緊缺。

　　另外一個經常被人們忽略的風險則來自為造船廠或是船舶代理商提供融資的金融機構。記者從國家進出口銀行的一位工作人員處了解到，國外船東在與國內造船廠簽訂合同前，大多要求國內船廠找一個資信較好的銀行開具保函（一般為履約保函、質量保函或退款保函）。根據這些保函，如果船廠在工期、質量、標準等方面違約的話，船東會向船廠提出索賠或退款要求，而如果船廠沒有能力賠償，那么出具保函的銀行就要履行保函中規定的條款，承擔退款責任。如果船廠日后有能力償還這筆帳，那么銀行所受的損失相對來說會較小；但如果船廠連償還能力都沒有（或者干脆破產），那么銀行就不得不自行承擔這筆壞帳了。

　　“隨便一艘8萬－10萬噸的散裝船合同所涉金額都在幾千萬美元，一旦有什么閃失，對金融體系帶來的風險是不可忽略的。而且，誰能保證當前對船的需求會持續高漲下去？誰敢保證過兩年，到了交貨期的時候，那些船東不會找什么借口要求退船退款呢？”這位工作人員說。

　　2003年世界造船新四極造船指標一覽表

　　（圖表略，詳見報）