“新政”之后，跨國車商們在原本宏大的乘用車擴產計劃上繼續加碼，這是跨國公司爭奪中國乘用車市場產生的投資泡沫，還是成熟玩家與政策的博弈游戲？

    新一輪高歌猛進

    奇怪的一幕在6月上演了。場景的一側，中國最強勢的跨國車商發動

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了迄今為止最強大的降價攻勢；另一側，擴產的聲音仍在不斷傳來。

    6月17日，在中國已保持近20年市場領導者紀錄的大眾終于宣布降價，降價車型囊括了除奧迪外上海大眾、一汽大眾的全線品牌，最高降幅超過10％。此時距今年5月上海通用率先發動降價攻勢才一個月，跟進降價的還有東風日產和東風雪鐵龍——上述四大品牌2003年在中國的市場份額超過50％。

    而日經社則報道說，6月8日廣州本田計劃提前擴大產能，將原本預計到2007年實現的32萬輛目標，改為今年底實現，到2006年進一步擴產至41萬輛。6月10日，通用宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產能從目前的53萬輛提升至130萬輛！這幾乎是上海通用去年宣布的擴產產能77萬輛的兩倍，直逼大眾未來五年擴產至160萬輛的目標。

    6月11日，日產持股50％的合資公司東風有限總裁中村克己表示將重新修訂未來的產能目標。之前，東風有限一期計劃產能15萬輛，2007年計劃產能30萬輛。6月17日，現代集團表示子公司現代與起亞均將提升在中國的產能計劃，預計到2007年合計總產能將達100萬輛。

    國內方面，6月14日，北京市工業促進局局長程連元表示，北汽2008年的目標是整車產能150萬輛，實現汽車及零部件產值2000億元。

    這是6月1日新《汽車產業發展政策》(下稱“新政”)發布以來，主要由跨國公司們掀起的又一輪擴產波瀾。但問題是，中國的市場究竟有多大的容量？

    “擴產”一年間

    過去一年，全球跨國車商似乎整體卷入了這場中國擴產狂熱，這被普遍認為是受到市場超速成長和高額利潤的吸引。高盛分析師馬克斯.沃伯頓(Max Warburton)估計未來三年將有超過100億美元的資金投入中國新建或擴建車廠，跨國公司們正在進行一場“浩蕩的、旅鼠式的跳崖”(旅鼠因有時會以淹死來結束生命的季節性群體遷徙而聞名)。

    2003年中國汽車總產量躍居世界第四位，其中轎車產銷增長尤為突出，均接近200萬輛水平，同比增長超過75％。誰能夠拒絕連續兩年以“井噴”速度增長的中國市場？今年6月10日，大眾集團副總裁、中國業務總負責人魏智博在北京新聞發布會上表示：“我在德國大眾工作了40年，40年中從來沒有看到任何一個國家的市場在一年中增長了68％。”

    需求只是大規模擴產沖動的一個理由，更關鍵的是利潤水平。雖然各家公司情形不一，比較一致的觀點是跨國車商在中國的利潤率達到兩位數。標致公司披露的數字表明，2002年標致在武漢的合資企業的營業利潤率為12.2％——是其歐洲業務的三倍。據估計，通用每輛車在中國可以賣出9倍于美國市場的利潤，甚至更多。2003年，北京現代銷售收入10億美元，營業利潤已近2.5億美元！

    自從2002年中國汽車市場進入了井噴式增長期以來，不時能聽到跨國公司對中國工廠加班超負荷生產仍然跟不上需求的“抱怨”。幾乎每家進入中國市場的全球汽車巨頭都在爭著宣布自己的新投資/擴產計劃，這種聲音從2003年下半年開始逐漸達到鼎沸。

    2003年7月，大眾正式宣布未來5年將在中國投入60億歐元，產能將提升至160萬輛。隨后，通用宣布將聯合合資伙伴上汽追加20億元用于擴大上海通用產能。2003年11月，通用董事長瓦格納在訪問北京時具體闡述了擴產計劃，上海合資工廠產能將提升50％，在別克、雪佛蘭之外，引入高檔車型卡迪拉克。

    其他跨國公司的擴產計劃分別是：豐田希望把產能從目前不到10萬輛擴張到65萬輛，實現2010年占據中國市場10％份額的目標。日產計劃到2007年使東風汽車(資訊 行情 論壇)有限公司產能提升至目前的四倍，達到30萬輛。標致雪鐵龍也計劃投入6億歐元，到2006年使自己與東風的合資企業產能翻倍至30萬輛。福特擬將合資公司長安福特產能從現在的2萬輛提升到15萬輛，資金由中外雙方共同承擔。

    作為本土力量代表，生產經濟型轎車的民營企業吉利同樣拋出了自己的2007年銷售遠景——60萬輛，相當于屆時日產和標致產能之和。2003年吉利銷量為8萬輛。吉利董事長李書福對ARA(亞汽資源公司)大膽預告：“就像在摩托行業一樣，合資公司將逐漸衰微，未來將由中國民營企業主導汽車。”

    似乎沒有人在意中國正在制定的新的《汽車產業政策》會給這些投資帶來怎樣的影響。盡管去年5月出爐的征求意見稿曾一度成為跨國公司抨擊的焦點，但這并沒有減緩投資者前進的步伐。

    2004年5月初，兩份來自德國的新協議成為新政出臺前最引人注目的汽車業投資焦點：5月2日，德國大眾汽車與上海汽車(資訊 行情 論壇)集團宣布將為上海大眾新增15億元注冊資本，用于在上海浦東臨港改擴建上海大眾汽車五廠，一期規劃產能15萬輛。

    一天之后，中德總理一齊出席了戴姆勒-克萊斯勒(以下簡稱戴克)汽車公司與北京汽車集團合作生產梅賽德斯-奔馳的簽字儀式。這是一項價值11.9億美元的合作協議，戴克將在中國生產奔馳C級和E級轎車，初始產能設定為2.5萬輛。

    在此之前，中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順撰文稱，“有的外國駐華官員要求取消新汽車產業發展政策(征求意見稿)中的一些規定，投資規模的股比、整車合資企業的數量、整車特征的認證、銷售渠道的經營等等”，“(新政)還不斷地聽取和吸收包括外商在內的意見”。

    最終出臺的新政強調“規模”，被普遍認為是“給外資以國民待遇”，這給已經達到沸點的汽車投資熱又加了一把火。本田和通用等公司先后宣布了再一次提升產能的新計劃，跨國車商們在原本宏大的擴產計劃上繼續加碼。

    算術相加的前景

    如果把這張跨國廠商的擬投資清單按時間順序一直開下去，會是什么結果？

    咨詢公司科爾尼曾估算，所有跨國公司新增投資將使中國乘用車產能在2006年增至450萬輛(參見圖：2007年產能預計)，屆時即使最樂觀的市場需求，也僅在350萬輛～400萬輛左右。如果以“新政”之后跨國公司調整過的產能計劃來計算，這個算術相加的前景還在450萬以上。

    但市場的哆嗦已令這些發燙的數字不及往日激動人心。行業分析師、投行、評級公司……各界都在對產能過剩頻頻發出警告。國資委的統計表明，截至4月末，13戶汽車行業重點國企汽車產成品存貨142.1億元，同比上升27.9％；收入增速落后于生產增速4.3個百分點；產銷率93.4％，同比回落2個百分點。

    國家統計局最新數據顯示，5月份全國轎車生產增速比4月份大幅回落了12.1個百分點，轎車生產增速25個月以來首次低于整個汽車的增長幅度。由于一季度轎車庫存超過8萬輛，4月份又新增庫存2.3萬輛，轎車生產企業5月份明顯放緩了生產節奏。

    “全球汽車業普遍存在產能過剩，中國也不例外。”ARA董事長鄧凱對《財經》表示。目前，全球汽車年產量約7000萬輛，銷售量在5500萬～6000萬輛之間。

    悲觀的看法是全球汽車業已在經受20％～30％產能過剩的折磨，這一幕在中國出現后會如何？《商業周刊》扼要說：“先是產能過剩，接著是價格戰，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮。”

    大眾中國剛剛宣布的大幅降價措施初顯價格戰的陰影。觀察家們擔心10年前跨國公司對巴西市場過度投資會在中國重演。不過，資深的業內人士對產能過剩的理解并非一道是非題那么簡單。科爾尼(上海)董事副總經理孫健認為，“從總量上討論過剩是沒有意義的，必須看細分市場——比如北美市場，是市場競爭造成的，不暢銷的產品就過剩了。”

    在“新政”的探照燈下重新打量一下6月1日以后宣布增資擴產新計劃的外資公司，2003年通用在中國市場份額為9.5％，本田為6％，現代＋起亞5.1％，日產3.6％。值得注意的是，前三家均屬于成長速度高于市場平均水平的趕超者。“我認為本田和日產的擴產決定建立在他們對未來需求的預測基礎上，與新政無關”，研究中國汽車業超過10年的專家，東京大學副教授丸川知雄對《財經》表示。

    實際上，今年6月中旬美國汽車新聞集團舉辦中國峰會傳來的外資聲音，已從過去一年的高歌猛進開始變調。敏銳的跨國車商正密切關注中國汽車業增長是否可持續的命題。

    誰是這輪增長的真正消費者？根據行業咨詢公司ARA研究，中國最大的區域市場在北京、上海、廣州和江浙中心城市，它們占去了2003年轎車銷售的一半，并且以消費25萬元左右價位的車為主。精英群體固然可以帶來一兩年的高速增長，卻無法消化全球跨國汽車巨頭源源不斷涌入的中高檔車型。

    “未來的利潤率會越來越小，(在中國)建一個廠如果五年后你還能生存，你的市場份額也不會特別好。” 亞汽資源董事長鄧凱預言說。

    而跨國公司們一方面承認擴大投資后價格走低和利潤攤薄的趨勢，另一方面，對產能過剩的風險似乎并不特別擔心。問及大眾在巴西過度投資的教訓，大眾總裁表示在中國的投資將逐步地謹慎進行。目前市場份額低于1％的福特更為克制。董事長兼總裁小福特表示，福特不會在擴大產能方面投入太多。不過，在做出上述表述的同時，這些廠商也同步宣布自己在中國最新的投資計劃。標致雪鐵龍董事長對英國《金融時報》直率地表示“不必相信汽車制造商做出的所有聲明”。

    汽車產能過剩在中國并不是一個新問題，早在1994年舊版《汽車產業政策》發布前后，就有過類似的擔憂。當時政府計劃啟動“家庭轎車”市場，并在2000年之前向幾家國有汽車集團投入至少1000億元。科爾尼公司預測說，到2000年中國8家主要合資企業的實際產能會接近110萬輛。

    當時，一種普遍的批評是，“從來沒有哪一家汽車公司在人均收入如此之低的國家里，投入如此之多的資金用于擴大生產能力”。1996年中國人均GDP約600美元，一般認為發展中國家人均GDP達到4000～6000美元才會出現大規模家庭購車的情形。事實證明，由于相關扶持政策并未兌現，私人汽車消費市場啟動乏力，上述八家合資公司在2000年的總銷量不足60萬輛。

    丸川知雄教授的判斷是，自1994年以來中國汽車業就出現了過剩；2001年～2003年間汽車需求增加三倍但車價下降的事實表明，在2001年中國汽車和零部件的產能過剩已非常嚴重。但“過剩并不是一件壞事，這是市場經濟的規律”。

    跨國公司是在重復已經犯過的錯誤嗎？新一輪的投資潮是否僅是一場為爭奪市場份額而進行的盲目擴張？需要了解的是，十年后，活躍于中國市場的到底是些什么玩家。

    十年淘汰賽

    從上世紀80年代外資初次涉足中國市場以來，20年來合資公司已成為中國汽車業的主導力量。2003年，大眾、通用與本田合資公司產品占有近一半的市場份額。2000年，僅大眾公司一家的市場份額就達到53％；1996年，大眾市場份額更在60％以上。2003年，大眾仍然保持著中國市場第一的紀錄，但市場份額已驟降至33％，離上世紀的峰值漸行漸遠。標準普爾特別警告說，大眾更可能因為中國市場銷量走緩蒙受損失。

    大眾市場份額的起落，更多地反映出20年來跨國公司在中國競爭的激烈程度。1985年上海大眾成立，隨后10年出現了大眾在中國一枝獨秀的局面，主要原因是當時的中國家庭轎車市場尚未啟動；多數汽車巨頭對中國以及亞洲市場并不熱衷。

    94版產業政策出臺，第一次大規模點燃了外資投資熱情。1995年，通用與上汽集團成立上海通用，豐田將自己在與天汽合作的大發公司的股份從17％增持至33％。1996年東風雪鐵龍開始規模化生產富康ZX。

    1995年在華汽車廠家轎車銷量32.2萬輛，主要買方為公司與政府用戶，重要玩家是大眾、雪鐵龍、克萊斯勒和大發。

    2000年，獲批在華合資生產乘用車的外資公司從1995年的6家增加到20家，加入WTO的預期(關稅降低)進一步加強了外資在中國的參與程度。8家主要合資企業在華產能已接近110萬輛。這一時期大眾仍然保持著市場份額過半的絕對優勢，大發與鈴木在第二梯隊，標致雪鐵龍市場份額開始萎縮，克萊斯勒明顯出局。新玩家通用、本田市場份額均在5％左右，但兩者均對領導者大眾直接造成威脅。

    2002年中國轎車市場發生創紀錄增長：2003年產量202萬輛，同比增長83.25％；銷售197萬輛，同比增長75.28％。

    這些空前的數字背后，包含著兩個至關重要的內外動力。首先是私人消費者已取代政府與公司用戶成為轎車最大買家，私人用車保有量占總保有量50.33％。其次，外資爭相與中國本地汽車集團聯姻以進入市場——三大和廣汽每家都至少與兩家外資車商建立合資企業，形成了罕有的“一妻一妾” 合資模式。

    三大國內汽車集團身后的外資車商實際所占的市場份額已超過56％。但大眾市場份額遭受嚴重切割，標致雪鐵龍繼續萎縮，通用長勢迅猛，本田穩步上升，“現代＋起亞”、馬自達、日產、豐田后發力量引人注目，寶馬、戴克的進場加深了市場細分程度。

    消費者主體與制造商份額變動意味著什么呢？是買方市場話語權增加。同時，經過十年磨礪之后，活躍于中國市場的外資車商少有生手，多為經驗豐富的老玩家和靈活大膽的挑戰者。前者的代表是通用，后者的代表是“現代＋起亞”，而市場最推崇的精明玩家是本田。

    2004年5月中，AC尼爾森通過對北京、上海和廣州消費者電話調查發現，價格因素已成為最重要的購買因素。AC尼爾森話音甫落，上海通用即全線下調別克品牌價格，平均降幅達到8％，最高降幅達11％。價格戰與成本控制將成為跨國車商在中國面臨的最大挑戰。

    “產品吸引力不足的公司將首先受到沖擊”，行業分析師鄧凱認為，兩類公司產能擴張風險較小——“以中國市場利潤進行再投資的公司風險偏低；同時，進口量越大的公司，風險越小。”

    以此衡量，大眾、本田、現代都屬于以中國區贏利再投資/擴產的類型，日產則屬于后到又挾重資投入，與通用當年的策略相似。6月日產集團副總裁志賀俊之接受《財經》專訪時表示，日產對合資公司“東風有限”的10億美元投資已基本到位。丸川知雄分析說，“日產也許面臨著比其他外資更大的風險，因為它選擇在合資企業中并入東風汽車的卡車和零部件工廠，不得不承受設備過時和冗員的壓力”。

    但跨國公司投建新工廠其實包含兩種概念，一種是在本地采購生產，部分實現國產化；一種是本地工廠僅為進口零部件的組裝車間。前者無疑需要更長的建設周期和巨大的資金投入；后者則是近兩年新進入中國市場跨國公司最屬意的捷徑，主要的原因在于根據實際需求進口零部件裝配生產，不但有利于降低市場波動帶來的風險，同時也是占領市場最快捷的手段。簡單地說，對于在中國只做組裝生產的跨國公司而言，其宣稱的新產能投資計劃只是其中國以外已有產能的釋放，是轉移而不是增量。

    進口還是出口

    對產能過剩的猜測也引出了對中國汽車產品未來實行海外出口策略的樂觀預期。既然家電業能打入國際市場，為什么汽車不能呢？

    今年4月，商務部官員提出中國汽車及零部件出口發展短期目標為在2005年出口額達到150億～200億美元，長期目標為在2010年出口額達700億～1000億美元。“抓住國外汽車及零部件跨國公司向中國生產轉移的有利時機，力爭使我國成為世界汽車及零部件重要供應基地，”商務部副部長魏建國在長春“擴大汽車及零部件出口研討會”上表示。

    商務部初步擬定的四大出口基地為目前中國三大汽車集團所在地加上沈陽——正是跨國車商屯兵所在。上述汽車及零部件出口目標的實現，無疑更多地取決于跨國公司是否有意將合資工廠作為其全球生產基地。

    來自海關的統計非常說明問題。2003年中國進口零部件金額是整車進口金額的兩倍多。今年1～5月中國進口汽車關鍵件15.21億美元，進口汽車零部件30.62億美元，同比分別增長48％和27.6％。其中的玄機何在呢？整車進口的稅率遠高于零部件進口稅率。

    和進口的大幅度增長相比較，中國汽車及零部件出口雖然在逐年上升，卻難以支持特別樂觀的判斷。2003年中國出口整車約4.7萬輛，同比增長108.56％；其中轎車出口僅為2548輛。發動機出口3億美元，同比增長19.75％；零部件出口32.5億美元，同比增長26.14％。

    合資公司方面，雖然大眾和通用在中國生產的轎車已有少量出口，但兩家公司多次表示目前以滿足內需為主，并無大規模出口計劃。國內企業方面，吉利和奇瑞在2003年也實現了數百到千輛左右的轎車出口。總體而言，目前中國汽車及零部件出口總額在全球市場份額低于0.4％。

    觀察家認為，外資進入瞄準的主要還是中國的市場，而且近年外資的進入也越來越傾向于在華建設組裝車間(即CKD模式)。雖然缺乏數據說明跨國公司進口零部件組裝生產的規模，但中國汽車工業協會指出，“零部件進口量增長在一定程度上說明整件組裝(CKD)現象有所抬頭……幾乎所有的整車生產企業都存在著很強的從國外進口零部件，降低國產化率的要求”。

    出于提高零部件國產化水平的考慮，CKD屬于94版產業政策明令禁止的行為，但近兩年在外資蜂擁而入之下已成為一個名存實亡的規定。新政仍然保持對CKD的抑制態度，在對零部件進口中引入了“整車特征”的認定，進口關鍵件達到或超過規定數量的，將“嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失”。

    然而跨國公司選擇CKD模式自有緣由，其一是為了迅速地搶占中國市場，其二就是出于成本與技術的考慮。

    成本一直是制約跨國公司本地制造的瓶頸。雖然人力便宜，中國仍屬于全球汽車制造成本最高的地區。根據美國德碩咨詢公司的估算，直接勞動力在汽車成本中僅占6％。

    美林分析師對已進入中國20年的大眾公司的研究表明，大眾在中國的生產成本超過世界平均水平，部分是因為缺乏規模效應，部分由于冗員。此外，在中國采購零部件的成本也高于世界平均水平。今年6月，大眾稱在歐洲和中國生產同一款車的成本為100：125。據估計，通用在中國生產每輛車的成本也比在美國貴出20％～30％。

    矛盾在于，全球汽車市場已存在20％～30％產能過剩，而且，在目標市場進行獨資生產成本收益更為合理。以合資公司名義出口汽車及零部件、與中方合資伙伴分享利潤，對跨國公司有什么好處呢？在成本問題解決之前，ARA劉飛認為，“至少未來一兩年，出口不是很多廠家的主動選擇”。

    惟一的啟發來自本田與廣汽、東風的合資企業——本田汽車(中國)有限公司，該公司成立于2003年6月，初期產能5萬輛，產品全部用于出口。本田在合資公司中突破性獲得了65％控股權。

    雖然2004年6月發布的新政仍然堅守著“汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50％”的底線，卻為本田汽車(中國)有限公司這樣的新合資公司網開一面，規定“國內外汽車生產企業在出口加工區內投資生產出口汽車和車用發動機的項目，(外資所持股權)可不受本政策有關條款的約束，需報國務院專項審批”。

    “中方在合資企業必須持股50％以上”的最大難題，困擾著跨國公司在華經營的每個環節，從成本管理、技術控制、目標市場的設立到未來的擴產計劃。早在新政出臺之前，就有海外媒體鼓動說，如果中國政府會放寬對股權的限制，“本地制造，出口海外”對跨國車商的吸引力將越來越大。這會是成熟玩家與政策的下一個博弈目標么？