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辛聞
7月，降價風暴之后的車市依舊疲軟。有巨大庫存壓力的商家在苦苦支撐，捂緊錢袋的消費者還在等待新的驚喜。
這是一場對壘。不愿做“冤大頭”的消費者在觀望，到底車價能不能穩定下來。廠
家則在猶豫，車價是繼續“開閘泄洪”，還是緊縮防線，等待車市的春天？已經有唯恐天下不亂的人士在叫嚷：“6月份，甚至今年一整年都可能繼續5月份的低迷。”
低迷，是車市價格繼續下挫的理由，是新一輪車業整合的前兆。不可回避的降價，對消費者來說，無論如何都是好事。但對于艱難邁進的中國汽車產業來說，由“低迷”衍生出的車業整合到底誰最受益？消費者最終能不能買到廉價的產品，還是一個疑問。
數據顯示，建國以來，國家在三大汽車企業（一汽、東風、上汽）上的投資高達1600億元。隨著汽車市場的火爆，更多的地方財經和民間資本涌入汽車產業。作為資金密集型、人才密集型的汽車工業，到目前業已成為影響力最大的工業項目之一。這其中，作為主體的汽車廠家無一不是合資企業。由此，話語權的掌控是多年來中外投資方博弈的焦點。
缺乏車型、技術的中方合作者一直以來都是弱者。與資金、技術實力更雄厚的外資汽車相比，他們惟一的法寶是龐大的消費市場。在國家產業政策的瓶頸下，外方不得不與中方一起捆綁上陣，但外方謀求獨立與壟斷的努力從未停止過。
不可否認的是，正是前幾年的車業繁榮帶來了今天吉利、奇瑞等民族汽車企業的壯大；不可否認的是，吉利、奇瑞等本土汽車企業和正在孕育研發能力的“三大”是制衡外方的利器。但無論是什么樣的整合，對于還處于哺乳期的民族車業來說，他們都沒有能力與外資汽車抗衡。
車市低迷誰是真正的贏家，肯定不是羸弱的本土汽車企業。通用和南北兩個大眾的降價之所以被業內稱之為“規模最大”，原因是此番降價是車業主體價格的下挫。雖然目前看來降價并不徹底，但對利潤已顯微薄的本土汽車企業來說，無疑是當頭一棒。一直在低端市場游走的本土汽車品牌不得不與外資品牌展開正面交鋒，技術含金量還有待被認可的本土汽車將面臨前所未有的挑戰。
對于合資汽車來說，多年來雖然“以技術換市場”的初衷并未實現，但龐大的國內消費市場依然是中方與外方平分話語權的籌碼。車市的低迷耗不起的是中方的合作者。這給外方提供了重新整合在華業務的機會�；诮档统杀竞蛿U大業務提升競爭力的要求，外方多年來掌控銷售渠道和突破股比限制的渴望有可能成為現實。
業內人士認為，大眾和通用在華這么多年來，并沒有從中國市場拿走多少利潤。但在這之前，大眾和通用宣布的追加投資正是這兩家企業在中國的利潤所得。換一個角度來說，這些跨國公司除了車型和技術之外，并沒有為中國市場花多少“現銀”，但已經擁有了極具規模的生產基地。
一家汽車合資企業的中方管理人員對記者說，跨國汽車巨頭做大在華合資企業謀求的是長遠利益，讓中國扮演生產基地和產品傾銷市場正是他們的遠景目標。車市的低迷為他們完成夙愿提供了機會。
6月22日，通用正式宣布，通用汽車亞太總部將從新加坡遷至上海。第二天，大眾汽車集團宣布，原大眾汽車中國投資有限公司改組為大眾汽車集團中國，作為統一管理中國業務的一級組織機構取代原亞太區，行使地區總部職能。分析人士說，這是跨國汽車公司高層開始直接指揮在華業務的開始。
《市場報》 (2004年07月06日 第十四版)
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