“一環十射”內河航道規劃從“九五”就開始了，但1998年的規劃時間尚早，當時大小洋山深水港工程尚未開始，相對于上海港2010年集裝箱吞吐量可達2100萬TEU，原來的規劃就顯得不足了

　　航道治理，投資比較大，完全依靠國家出錢是不現實的。要能順利融資，關鍵是投資機制的完善，目前航道治理到底采用社會投資方式還是政府投資方式，還在摸索階段

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　　對治理航道的投資者來說，航道治理項目并不具優勢，但對航道所在城市而言，航道運輸有載量大、能耗低、環保的優點，航道治理對于城市的可持續發展還是很有意義的

　　最近上海市港口管理局向上海市政府上報的《上海市內河航運發展規劃》修訂報告中，提出上海市“一環十射”的內河航道網將提高規劃等級，與江、浙的航道網實現對接，讓抵達上海港的集裝箱可通過內河航道疏運到江蘇、浙江。

　　上海位于國際物流與國內物流的運輸節點上，也是沿海經濟帶和沿江經濟帶的交匯點，尤其是長江三角洲正在向城市一體化、經濟一體化的世界第六大城市群發展，將逐步形成以“上海為中心，江浙為兩翼”的格局。當前首要的問題在于優化區域交通網絡，整合交通資源。

　　在公路越來越擁堵的情況下，本就水網豐富的長三角能否利用現有資源，充分挖掘內河航運對集裝箱疏運功能，將從許多方面支撐和推動上海乃至長江流域未來經濟社會的全面發展。

　　上海港口管理局擺出了長三角水網布局的上海規劃圖。

　　規劃的最好時機

　　上海市港口管理局航務監管處處長楊建勇在接受記者采訪時，就對記者開門見山地說：“現在是內河規劃的最好時機。”

　　攤開上海市內河干線航道和內河港區規劃示意圖，只見圖紙上水網密布。據介紹，“一環十射”中的“一環”即黃浦江、大浦線等五條河圍成的一個環，而“十射”是指杭申線、太浦河等緊貼“一環”射向蘇浙腹地或港口的十條內河。

　　楊建勇說，“一環十射”內河航道規劃從“九五”就開始了，那時，浙江、江蘇都花了將近30個億整治內河，上海在此壓力下也對內河進行了規劃整治。根據去年的統計，不到5年的時間，配合浦東機場、上海化工區、上鋼一廠2500高爐等的建設，上海內河航道整治上了7個項目，完成了7個億的投資，社會經濟效益明顯。

　　但1998年的規劃時間尚早，當時大小洋山深水港工程尚未開始，相對于上海港2010年集裝箱吞吐量可達2100萬TEU，原來的規劃就顯得不足了。

　　根據國際集裝箱樞紐港發展經驗，內河集裝箱是集裝箱大港至關重要的集疏運方式；加之上海亟需結合黃浦江裝卸功能轉換要求，提升內河航道等級，以替代黃浦江部分貨運功能，因此，建設與上海港相配套的內河集裝箱港區及運輸主通道是相當迫切的。

　　于是去年5月，上海市港口管理局開始對“一環十射”重新升級規劃。

　　楊建勇認為，布局內河航道網，是城市發展自身的需要：目前上海市的整個運輸道路系統已經到了擁擠不堪的地步。以外高橋港區為例，每天集卡的集疏運次數超過5000輛次。途徑內環線高架道路周家嘴匝道的集卡每小時通行約500輛，造成了楊浦大橋的堵塞。外環隧道通車后，原先走楊浦大橋和東塘路渡口的集卡大量轉移，一小時通過的集卡約有200多輛，通車僅5天就堵車嚴重。

　　從運輸結構看，造成這種情況的原因是，上海的港口都在東部，但其腹地浙江、江蘇都在城市西部，滬寧、滬杭高速公路都需要穿過市區，才能將貨物運到港口；如果能從水路解決運輸問題，也將給市政減輕很多壓力。國務院學位委員會學科評議組成員、復旦大學現代物流管理研究中心主任朱道立博士聽聞這個規劃后，力贊這是一個相當不錯的方案。

　　楊建勇介紹，去年6月，上海市市長韓正與交通部部長張春賢會面，就上海交通發展問題交換了意見。張春賢部長當時指出，上海市航道的條件直接影響整個長江三角洲內河運輸的質量和效益，建議上海加大投入，建設和改善以“一環十射”干線航道為骨架的高等級航道網。

　　今年春節，中共中央政治局常委、國務院副總理黃菊視察了長三角，并且明確指出要建立長三角內河航道網。這是一個很好的契機，因為在長三角布局內河網，各地各自規劃是不行的，關鍵是要對接好。有了中央的支持，合作就能更順利。

　　所以毫無疑問，現在是內河航道規劃的最好時機。

　　探索投融資難題

　　今年“五一”新的道路安全法出來后，公路運價上漲，引起整個交通運輸系統很大波動，一部分公路運輸壓力轉向了水路和鐵路。但鐵路本身壓力也很大，朱道立認為，適時整治內河航運，讓它來分擔一部分運輸壓力，這一思路下的規劃很不錯。

　　但是，朱道立同時指出，現在政府部門只考慮到要建設基礎設施，而怎么引導大家來使用這些基礎設施則相對考慮很少。如何把長江三角洲的物品通過內河吸引至外高橋和大小洋山，內線干線航道如何與物流基礎設施良好對接，都值得認真研究，而不是航道提升了等級，能通大船問題就都能迎刃而解的。

　　華東師范大學中國現代城市研究中心主任、城市和區域發展研究所所長寧越敏指出，國外的港口城市，比如鹿特丹港，集裝箱內陸集疏運量中的36%是由內河承擔的，比利時的安特衛普港，到內陸的集裝箱27%為河運。按慣例，在公路、鐵路、水路、航空和管道五種運輸方式中，與大港口對接的內河航運都占很重要的比例。

　　但寧越敏指出，像鹿特丹這些城市的工業區有些是依水而建的，而長三角的開發區基本都不臨水，即使用了內河航道運輸，還是要轉陸運，并且我們正在建設3小時公路圈，在距離并不遠的情況下，多轉一次水路無疑是自找麻煩。另外，水路運輸在速度上也存在很大的劣勢，大約平均只有25公里/小時，這個速度與陸路運輸相比毫無優勢。

　　寧越敏還指出，其實上海港的吞吐量遠沒有香港那么多，可是香港的港口卻運營良好；上海的公路可能確實還不夠，但可以通過加強管理減少擁堵。現在投一大筆錢搞內河航道治理，意義似乎不是很大，寧越敏如是說。

　　上海市港口管理局航務監管處助理調研員、高級工程師姚偉靜說，內河航道治理確實有難點，資金就是一個很大的問題。航道治理不像高速公路，后者有還貸機制；水上治理沒有，融資比較困難。記者了解到，上海曾作過一次還貸機制的嘗試，但以失敗告終：在連接外高橋碼頭的內河趙家溝治理時，上海市政府和交通部各出了一部分資金，另外準備利用民資；但民資由于看不到穩定的收益，認為這一項目沒有回報，最后不愿出錢，。結果總長有10公里趙家溝治理了800米就停了下來，成了“爛尾河”。

　　航道治理，投資比較大，完全依靠國家出錢是不現實的。要能順利融資，關鍵是投資機制的完善，目前航道治理到底采用社會投資方式還是政府投資方式，還在摸索階段。

　　楊建勇還提到，航道治理的效果對一般人而言不那么明顯，不像公路，建好了效益就出來了，航道建設后讓人感覺往往是“錢扔進水里了”，所以航道建設壓力很大。但他認為，對治理航道的投資者來說，航道治理項目并不具優勢，但對航道所在城市而言，航道運輸有載量大、能耗低、環保的優點，航道治理對于城市的可持續發展還是很有意義的。

　　瞄準可持續發展

　　雖然遇上了好時機，內河航運確實還是難掩裝卸次數增加等不足。朱道立指出，作為政府部門，基礎設施建設除了考慮經濟效益，也要考慮生態等問題。

　　楊建勇介紹，有些人對內河治理有意見，是因為投入太大；但除了為航運服務，水道還有防洪排澇的作用，城市必須進行水網治理。另外，盡管現在的工業區不是沿河而建，但如果航道治理有成績，很可能就會出現沿河的工業區。經過治理的上海內河干線航道明年起將禁止掛漿機船進入，標準化的內河集裝箱船將控制好污染，這將帶動水景住宅開發，構筑水質清澈、駁岸整齊、綠色成蔭的濱河景觀帶。目前，不僅蘊藻浜和吳淞江匯流段興起安亭國際汽車城，蘇州河畔崛起大華清水灣、中遠兩灣城等水景住宅，就是浦東的趙家溝、川楊河航道兩岸也在建造“奧林匹克花園”和“錦繡華城”等高檔生活區，航道兩側已逐漸成為生態環境最好、生活質量最高的區域之一，在積聚人氣和財富、提升品位的同時也為以游艇為標志的水上旅游業的興起提供了基礎設施條件。

　　上海港城開發（集團）有限公司副總工程師陳銀祥介紹，通過東海大橋與大小洋山深水港相連的臨港新城，總體規劃上除了有到浦東國際機場和各區的高速公路網，也有內河航道網，還有內港池。

　　盡管水陸運輸占的量可能不是很大，但對于時效性要求不是很高的產品，只要做出規模效應，內河航道的運輸成本也是可能小于公路運輸的，陳銀祥說道。

　　朱道立給記者算了一筆賬，水陸運輸讓人覺得很不劃算，是因為它比公路運輸多了兩次裝卸，似乎成本低不下去；但現在公路運輸一是耗油，還有就是會收相當多的路橋費，這樣一比，只要能把貨物集中起來，形成規模效應，攤到每一個集裝箱的成本，就有競爭力了。因為畢竟集卡一次也就1到2個TEU，但據楊建勇介紹，標準化的內河駁船可以裝60TEU甚至100TEU。用內河集裝箱運的量一次就是集卡的幾十倍！所以關鍵是看水路運價與公路運價的差別能否抵消多裝卸的費用。如果把物流做好，能把散貨集中起來進行內河集裝箱運輸，貨主就多了一種運輸方式選擇。

　　朱道立認為，一個完善的城市應包括港口、航運等多種運輸方式，并且要把整個交通網中的這五種模式協調好。對于上海的內河航運，朱道立還提了兩個希望：一是應該與國外物流形成多式聯運；二是爭取與信息基礎以及物流基礎設施，包括物流交通基礎，甚至以后與金融基礎設施聯系起來。

　　《國際金融報》 (2004年06月28日 第七版)