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邵一乙
以往采訪長三角聯動合作的新聞，往往會發現各地政府各行其是的尷尬，其實，不同條線的歸口管理，也對長三角的聯動發展提出了不小的難題
最近由上海市港口管理局向上海市政府上報的《上海市內河航運發展規劃》（修訂
報告），其實1998年即開始了，但由于當時洋山深水港還未建設，所以規劃與現在的實際狀況已經不相稱。
今年春節，中共中央政治局常委、國務院副總理黃菊視察長三角，明確指出要建立長三角內河航道網。上海市港口管理局航務監管處處長楊建勇稱這是一個很好的契機，因為在長三角布局內河網，各地各自規劃是不行的，關鍵是要對接好。有了中央的支持，合作就能更順利。
以往采訪長三角聯動合作的新聞，往往會發現各地政府各行其是的尷尬，比如“兩省四市”的貿促機構聯席會議，大家都看到了重復辦展的問題，也都明白整合后能發揮更大的效應，能做出品牌，但實際操作層面，大家都抓著各自的利益不肯放，至今具體的合作辦展計劃還未出。
但這次內河航運的發展，由于有中央政府的支持，地方協調上的問題似乎淡化了，可是不同部門之間協調的尷尬還是顯現了出來。
據上海市港口管理局航務監管處助理調研員、高級工程師姚偉靜介紹，現在港口、內河等都歸屬港口管理局管，這樣做起規劃來就不會束手束腳，但是航道治理還是會與其他部門有密切的聯系。
正如國務院學位委員會學科評議組成員、復旦大學現代物流管理研究中心主任朱道立博士所說的，要把交通網布好，就需要把公路、鐵路、水路、航空和管道五種主要運輸方式協調好。如果規劃橋歸橋、路歸路，問題就會很大。
比如與航道規劃聯系最密切的橋，這次航道規劃提升等級，主要是一些干線要從Ⅳ級提高到Ⅲ級，這個級別上升體現在航道上除了航道底寬要求高了，對航道上橋的凈空高度也提高了要求。
但修橋不是歸港口管理局管理的。
曾經就出現過這樣的尷尬。據介紹，因為規劃等級提高了，橋的高度就要再增高，可增高是要錢的，市政說沒錢，商量著要放寬標準，但放寬標準意味著不能按照原來的規劃走船，凈高不夠。于是，僵在那，發改委就不批，這種有報無批的情況是經常發生的。
航道治理現在也有做成功的融資，那就是臨港新城的內河航道治理，將由臨港集團出資，治理航道連接東海大橋和黃浦江。但他們有政府的特殊政策，公司在政府部門港城管委會的領導下，能對航道旁的土地進行捆綁開發。
但港口管理局是沒有這個權利的，他們的管轄范圍只是航道，對于航道旁的土地就無權置喙了。往往政府出錢治理，治理成果卻都被周邊的地產開發商吞掉了，這其實應該加強不同部門之間的合作，想辦法從開發商的利益中勻一部分出來進行基礎設施建設。
《國際金融報》 (2004年06月28日 第七版)
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