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作者：李永鈞
中國車市經歷了最不平凡的一周。繼上海通用跳水后，南北大眾首次聯手降價，東風雪鐵龍迅速跟進，最高降幅均在1萬元以上。實際上從5月中旬開始，眾汽車制造商就相繼卷入價格戰，國內車市的大半江山首次齊刷刷融入了降價洪流。
目前國內汽車市場，除個別緊俏車型外，基本已進入買方市場。
現在，已經沒有人會懷疑中國市場的汽車價格還會繼續降下去，因為其他新興國家汽車市場的經驗提供了有力的佐證：巴西、印度等國家在消費物價指數上升的情況下，汽車價格連續多年保持下降。而在國內，高達30％多的銷售利潤率（成熟市場為5％左右）、迅速增多的競爭品牌、逐步實現規模效益的生產等等諸多因素，無疑將車價進一步下降預留了巨大的想象空間，預計今年的降幅不會低于2003年。
那么，車市價格戰何時才是盡頭呢？要回答這個問題，直觀的答案就是與國際市場進行橫向比較。
首先，從價格方面看，雖然一再降價，但中國汽車還遠遠沒有降到與國際水平接軌。在日前舉行的《美國汽車新聞》中國峰會上，汽車市場研究機構亞洲汽車資源總裁鄧凱透露，中國汽車市場利潤高得非同尋常，以中級車為例，通用旗下別克品牌轎車在中國單車利潤是4000美元，而在美國僅為600美元，兩者相差6倍；德國大眾帕薩特品牌轎車在中國的單車利潤為3000美元，是在美國（600美元）的5倍。
其次，從生產率和設計能力看，我國三大汽車集團的人均勞動生產率為6．5輛整車，美國通用汽車公司為21．33輛整車。三大汽車集團的設計能力雖達到規模經濟的標準，但實際生產能力還沒有完全發揮出來，并沒有達到發達國家規模效益的要求。
只要這個差距存在，就存在降價的空間。所以今年降價不斷，明年降價的基本趨勢也不會改變。
當然，這是有前提的，需要在充分的市場競爭下，用2年到3年左右的時間，汽車制造商及供應商的生產效率大幅提高的情況下才能實現。未來中國汽車產業發展的總趨勢肯定是品牌競爭引發價格競爭，企業兩極分化，大部分企業被淘汰出局，或者給收購兼并，或者以其他方式與強勢企業合作，少量的企業存留并得到進一步發展，并占有大部分的市場。
需要強調的是，降價雖然可能導致汽車廠商的制造利潤率相對下降（通過降低成本直接利潤率未必明顯下降），但降價讓消費者受益，也讓整個汽車產業受益（增加有效需求的同時，提高了產業生產效率），降價的背后實質上是對中國汽車產業國際競爭力的有效驅動，因此，政府應繼續創造公平的競爭環境，讓降價進行到底。
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